28461. lajstromszámú szabadalom • Légritkításos fék

írt berendezés a töltési időt (vagyis azt az időt, mely szükséges, hogy a fékhenger alsó kamrája a fék teljes meghúzásához szükséges fokig levegővel teljék meg) a fékezést megindító levegőhullám átcsapási idejénél (vagyis annál az időnél, mely a vonatvezetőnél elrendezett féktolattyúnak vész- vagy gyorsfékezésre való beállítása és a vonat utolsó gyorsfékszelepének működésbe jövetele között telik el) tetemesen hosszabbá teszi, a minek az a következménye, hogy mikor a vonat első fékje teljesen meg van húzva, a vonat végén besorozott kocsik fékjei is annyira megvannak húzva, hogy a hátsó kocsik az előttük futó kocsikra nem torlódhatnak. Mialatt a fékhengerek alsó kamrái levegővel telnek meg, a fővezetékcsőből a gyorsfékszelepen át a (6) tartályba is áramlik levegő, mely (6) tartályt elég nagyra kell méretezni, míg a tartályhoz vezető vezetéket a (2) harangszelep fölső nyitott harangszelep esetében a szelepszekrény födelére fekvő karimájának czélirányos kiképzése által annyira le kell foj- , tani, hogy a fővezetékben a töltés egész ideje alatt nagyobb nyomás uralkodjék, mint a (6) tartályban, úgy hogy a gyorsfékszelep idő előtt nem záródhatik. Ha a fék megeresztése czéljából levegőt szívatunk ki a fővezetékcsőből, az esetleg még nyitva maradt gyorsfékszelepek azonnal záródnak és a levegő (a gyorsfékszelepeken át) a (6) tartályokból, valamint a (9) fojtószelepeken át a fékhengerek alsó kamráiból is kiszívatik. Ha a jelzett fojtószelepeket, úgy mint azt az 1. ábrán ábrázoltuk, fúrattal ellátott egyszerű visszacsapó szelepek gyanánt képeztük ki, azok a légszivattyú működésbe hozatalánál fészkeikről leemelkednek, ily módon az átömlési keresztmetszeteket nagyobbítják és így gyorsítják a fékhengerek alsó kamráiból a levegő kiszívatását és ennek következtében a fékek megeresztését is. Ha az üzemi fékezésnél a fékcsapon át csak lassan bocsátunk levegőt a fővezetékcsőbe, a gyorsfékszelepek természetesen nem jönnek működésbe. Sok esetben kívánatos, hogy a leírt módon szerkesztett fékkel fölszerelt vonatnál az utolsó kocsi fékhengerét gyorsabban lehessen megtölteni, mint a többi kocsiét. Ezt az által érjük el, hogy a 2. ábrán látható módon fúrattal bíró visszacsapó szelep gyanánt kiképezett (9) fojtószelep fölött az (1) fővezetékcsövet a fékhenger alsó kamrájával összekötő vezetékbe egy (11) diafragmát iktatunk be, mely egy a (9) szelepen át és ez alá nyúló (12) csapszöggel van ellátva, a (11) diafragma fölött lévő teret pedig a (13) cső útján a (14) záródugó egy fúratával kötjük össze, mely záródugó arra szolgál, hogy az utolsó kocsinál az (1) fővezetékcső (16) összekötő tömlőjének kapcsolófejét elzárja. A záródugó fúratában a (15) visszacsapó szelep van akként elrendezve, hogy a (15) szelep akkor, mikor a (13) csőben nagyobb nyomás uralkodik, mint az (1) fővezetékcsőben, kinyílik és ily módon a két csövet egymással összeköti, minden más esetben azonba;n zárva marad. A fékek megeresztésénél tehát a fővezetékesővel együtt a (13) csövet is kiürítjük. Ha azután fékezés czéljából levegőt bocsátunk az (1) fővezetékcsőbe, a (15) szelep azonnal záródik, úgy hogy a (13) csőben a nyomás nem növekedik, a (11) diafragma pedig az alsó fölületére ható túlnyomás következtében a (13) csőre szorul és a (9) szelepet a (12) csapszög segélyével fészkéről leemeli, úgy hogy a levegő a fővezetékcsőtől az utolsó kocsi fékhengerének alsó kamrájához vezető útján nem fojtatik le, tehát ezen kamra megtöltése sem szenved késedelmet. Ily módon azt érjük el, hogy a vonat utolsó kocsija gyorsabban van teljesen fékezve, mint a közvetlenül előtte haladó kocsik és így a kocsik egymásra futását meggátolja, a mennyiben annak következtében, hogy ez a kocsi korábban van teljesen befékezve, nemcsak maga nem futhat föl az előtte haladó kocsira, hanem még ezeket is visszatartja, vagyis ezek fékjének hatását elősegíti. A kiszívatásnál a (9) szelepet a fékhenger alsó kamrájából kiáramló levegő fölemelve tartja, úgy hogy