27882. lajstromszámú szabadalom • Közvetlenül ható légnyomású fék

zetékkel, az alsó (o) kamra a (b) vezetékkel áll közvetlen kapcsolatban. A fékezésnek imént leírt módja nem különbözik bármely közvetlenül ható légnyomású fék lassú fékezésétől. Ha ellenben gyors fékezést kell eszközölni, akkor a vezető a vezetőszelepet erősen nyitja. A levegő ennek folytán a főlégtartályból hirtelen nagy mennyiségben jut az (a) fékvezetékbe és fokozott nyomást létesít; az által, hogy ezen nyomás a (b) mellékvezetékbe tovább terjed, a nagyobb mennyiségű levegő már nem képes a (c) szelepen átmenni és azt becsapja. A (b) vezetékben és a (h) kormányszelep alsó (0) kamrájában a (d) vezetékkel és a fölső (n) kamrával szemben uralkodó túlnyomás az (e e) kettős dugattyút a kettős dugatytyúnak az (f) összekötő rúdján szilárdan ülő (g g) gyűrűkkel együtt a 2. ábrán látható helyzetbe hozza. Ezen állásban a (g g) gyűrűk a kormányszelep hengere körül dudorodásszerűen körülfutó (i) és (k) csatornákat szabadon adják. Minthogy a két (e e) dugattyúkorong között lévő tér a segédlégtartállyal az (m) cső útján közvetlen kapcsolatban áll, a segédlégtartályban fölhalmozott levegő a kormányszelepnek a 2. ábrán föltüntetett helyzetében a (k) csatornán át a (b) vezetéknek a (c) szelep fölött lévő részébe és tovább a (d) vezetéken át közvetlenül a fékhengerbe áramlik és azt hirtelen megtölti levegővel. Egyidejűleg a segédlégtartály levegője az alsó (g) gyűrű áttörésein, az (i) csatornán és az (1) vezetéken át az (a) fékvezetékbe jut és az (a) vezetékben már meglévő áramlatot erősbíti, miáltal a fékezőhatásnak a vonaton való továbbterjedését siettetni képes. Minthogy az (i) csatorna lényegesen tágabb, mint a (k) csatorna, előbb nagy mennyiségű levegő áramlik a fékvezetékbe, úgy hogy legrövidebb idő alatt az összes, a fékvezetékhez csatolt gyorsfékszelep átállíttatik. Minthogy másrészt a (k) csatorna csekélyebb keresztmetszete a levegőnek a fékhengerekbe való átáramlását késlelteti, az első kocsi fékhengere még nem telt meg, mikor a levegő már az utolsó kocsi fékhengerébe kezd beáramlani és a fékezőhatás az egész vonaton úgyszólván egyidejűleg áll be. A segédlégtartályok töltése ezen rendszernél a vonaton átvezetett külön töltővezetékkel történhetik vagy pedig lehet a töltést visszacsapó szeleppel megszakított elágazással a fékvezetékből is eszközölni. Ez esetben az összes segédtartályok az első próbafékezés alkalmával megtöltetnek és minden teljes fékezés után maguktól utántöltetnek. Ha tudniillik gyorsfékezést eszközölünk, akkor már a vezetékben lévő, aránylag csekélyebb légnyomás mellett a segédtartályok működésbe lépnek és a fékeket rögtön meghúzzák. Az által, hogy a vezető a fékszelepet nyitva tartja, Tovább áramlik a levegő a főlégtartályból a fékvezetékbe és a segédtartályok a mellékvezeték és a visszacsapó szelepeken át utántöltetnek. SZABADALMI IGÉNY. 1. Közvetlenül ható légnyomású fék, jellemezve a (h) kormányszelep által, mely a közvetlen fékkel oly kapcsolatban áll, hogy a fővezetékben való gyors nyomásemelkedés folytán a közvetlen út a fékhengerhez elzáratik és a (h) kormányszelep a segédlégtartálynak a fékhengerrel és a fővezetékkel való összeköttetésére átállíttatik. 2. Az 1. igényben védett fék egy foganatosítási alakja, az által jellemezve, hogy az (a) fővezetéknek közvetlenül a fékhengerhez és a kormányszelep fölső (n) kamrájához vezető (b) mellékcsövébe üzemfékezéseknél nyitott (c) szelep van beiktatva, mely a fővezeték nyomásának fokozása által kezdeményezett gyorsfékezéseknél záratik, úgy hogy az üzemfékezéseknél egyensúlyban tartott kormányszelep a csak az alsó (e) dugattyúra ható fővezetéknyomás által állíttatik át és a segédlégtartályt úgy a fékhengerrel, mint gyorsabb fékezési hatás elérése czéljából a fővezetékkel (1) mellékcső útján összeköti.