24373. lajstromszámú szabadalom • Fékszerkezet vasúti kocsikhoz

- 2 -Az (rl) dugattyút befogadó (17) henger a tulajdonképeni fékező hengertől teljesen független is lehetne s bárhol másutt is helyet foglalhatna azon föltétel alatt, hogy a fékező hengerrel egy alkalmas vezeték által összeköttetésben álljon. Ezen körülmény egész természetesen vezet el egy egyszerű módosításhoz, mely a jelenleg használatban lévő légnyomású fékeknél alkalmazva, azokra nézve azon előnnyel jár, hogy a fék erőkifejtése egész addig a pillanatig növekedik, a mikor a kerekek fogvatartása már bekövetkeznék s ezen erőkifejtés önmagától csökkenni fog, mihelyt a kerekek fogvatartása már bekövetkeznék, i A 2. ábra ezen egyszerűsített szerkezetnek közvetlen hatású, mint pl. Wenger-, Schleifer-, Carpenter s másféle fékeknél való alkalmazását tünteti föl. Ezen rendszereknél, mint ismeretes, az átmenő (1) vezetékből jövő sűrített levegő két (18) és' (19) dugattyú közé jut, s másfelől két kisebb (20 és 21) dugattyúra hat, melyek egymástól eltávolodnak, a mikor is a fékező tuskók j meglazíttatnak. Mihelyt azonban a (18 19) dugattyúk között a nyomás csökken, az egyrészt a (18 és 20), másrészt a (19 és 21) dugattyúk közé zárt sűrített levegő a (18 19) dugattyúkat egymáshoz közelíti s a fékeket meghúzza. Mint a 2. ábrából látható, a (17) henger a (18) és (20) dugaty- i tyúk közötti térrel a (22), a (19) és (21) dugattyúk közötti térrel a (23) csővezeték, az átmenő vezetékkel pedig a (24) szelep segélyével áll összeköttetésben. Ezen szelepet a 3. ábra nagyobbított léptékben ábrázolja. A (25) szelep test egy egész hosszán végighaladó (26) furattal bír s a (27) megakasztó csavarban csúszik, mely szintén furatokkal van ellátva. Egy (28) tekercsrúgó a (29) csavarhoz támaszkodik, mely a (25) szeleptest végére van csavarolva s a szelepet fészkére szorítja, tehát elzárva tartja mindaddig, míg az (rl) dugattyú mögötti nyomás egy bizonyos értékét el nem ért, mely az átmenő vezetékben uralkodó nyomás értékénél nagyobb. Azon pillanatban, midőn a fékek működésbe léptek, az (rl) dugattyú jobbra taszíttatik, mivel a (2) görgő a fékrudazatra fölékelt (30) csavaranyák és (31) rúgó segélyével a kerékkel érintkezésbe jött. Az (rl) dugattyú előre haladása, melyet még az is elősegít, hogy hátsó oldala a (26) furaton keresztül az (1) vezetékkel folytonosan összeköttetésben áll, azt eredményezi, hogy a (18) és (19) dugattyúk mögé sűrített levegő nyomul be, a fékező erő növekedik, egész addig a pillanatig, melyben, mihelyt a kerekek fogva maradnának, a fékező erőt szabályozó készülék hatása megszűnik. Mivel ekkor az (rl) dugattyú jobb oldalára gyakorolt nyomás túlnyomó lesz, az (rl) dugattyú visszavezettetik eredeti helyzetébe. A beálló kitágulás folytán a fékező hatás csökken s az átmenő vezetéknek a (17) hengerben lévő sűrített levegő tartalma visszaszoríttatik ezen vezetékbe, még pedig a (24) szelepen keresztül, melynek (25) feje ezen czélból a kívánt mértékben fölemelkedik. A 4. ábra vezérműves (Westinghouse- és másféle) fékekre alkalmazva tünteti föl a berendezést. Ezen rendszereknél tudvalevőleg egy (32) vezérmű az (1) átmenő vezeték és (33) segédtartány között, valamint egy (34) vezetéken keresztül ezen tartány és a fékhenger között, továbbá a vezérműnek egy külön nyílásán keresztül a fékhenger és a külső levegő között váltakozva összeköttetést létesít. A (17) henger egyfelől a (35) csövön keresztül a (33) segédtartánnyal, másfelől a (24) szelepen keresztül az (1) átmenő vezetékkel áll összeköttetésben. A fék meghúzása czéljából a (32) vezérmű a sűrített levegő (33) tartányát a (36) és (37) dugattyúk közötti térrel hozza összeköttetésbe s a fékezést ez utóbbiaknak egymástól való eltávolodása idézi elő. A fékező erőt szabályozó készülék épen úgy lép működésbe, mint a 2. ábra esetében történt, vagyis az (rl) dugattyú jobbra halad, a levegőt a (33) tartányban összenyomva, a (36) és (37) dugattyúkra gyakorolt nyomást mindaddig növeli, míg csak a kerekek fogvatartása bekövetkeznék, a mely pillanatban az (rl) dugattyúra gyako-