22674. lajstromszámú szabadalom • Berendezés jelzések közvetítésére vasúti vonatokon

kítja, a (13) jelzést meghúzza és a (12) jelzés «tilost» jelez. Ugyanez a folyamat ismétlődik, mikor a kocsi a (2) jelzés előtt halad el. Mikor a kocsi a (3) jelzést elhagyta, ismét a föntebb jelzett folyamatok mennek végbe, egyúttal a (18) átkapcsoló a (19) kontaktust is elhagyja, míg az átkapcsoló egyik karja a (20) kontaktuson födve marad. Ennek következtében az (1) jelzésnél az áramkör ismét záródik, a szemaforkar emelkedik és a (12) jelzőkorong «szabad»-ot mutat, tehát a baloldali állomásról egy második kocsi indulhat el és haladhat a (2) jelzésig. Ily mcdcn mindegyik kocsi az előre mozgásánál a közvetlenül mögötte lévő pályaszakaszt elzárja, tehát biztosítja, hogy két kocsi között akkora távolság legyen, mely elégséges ahhoz, hogy a leggyorsabban haladó kocsit is csupán fékezés által megállíthassuk. Természetes, hogy a (18) átkapcsolókat oly módon is kiképezhetjük, \ hogy ne a közvetlenül a kocsi mögött lévő szakasz, hanem valamely a kocsitól nagyobb távolságban lévő szakasz jelzésére hasson. Ha a kocsi a jobboldali végállomására elérkezett, ott az utasok leszállása után a (21) fordítópadra megy, melyről a kocsi más pályaszakaszra mehet át. Ha a fordítópad ismét az eredeti állásába került vissza, egy átkapcsolót működtet, mely az elektromos áramkört ismét zárja, tehát a (13) jelzőkart fölemeli és így azt idézi elő, hogy a következő kocsi is bejárhat az állomásra. Természetes, hogy fordító padok helyett váltók is alkalmazhatók. Ugyanezek a folyamatok ismétlődnek, mikor a kocsi a baloldali állomásra a visszamenetre szolgáló vágányon visszatér. Mint I az a 2. és 3. ábrából kitűnik, az egyes őr- ! házaknál a jelzés előtt a pályatest fölött i a vonat hosszának megfelelő hosszúságú szakaszon oly magasságban, hogy a (c) kocsi alattuk áthaladhasson, (a) fémcsíkok vannak alkalmazva, mely csíkoknak ferdén elvágott végei alá a kocsi födelén rugalmasan ágyazott görgők vagy surlódófölületek futnak és azután a csíkok mentén, ezekkel kontaktusban végig csúsznak. Két (a) csíkot drótok az őrházban lévő (b) teleppel és (s) solenoiddal kötnek össze. Mikor a kocsi az (a) csíkokkal kontaktusba jön, az (s) solenoidot az áram gerjeszti és a solenoid a (d) magját egy rúgó hatása ellenében beszívja. A magon (e) karok vannak megerősítve, ezek egyike pedig egy (f) ki-, linccsel van ellátva, mely a hatfogas (g) kilincskerék fogaiba fogódzik, míg a kilincshez csuklósan kapcsolt, egy fix (h) csap körül forgatható kar egy ugyancsak hat fogas, de ellenkező irányú fogakkal ellátott és a (g) kilincskerék tengelyére húzott (i) kilincskerék fogai közé fogódzik. A (d) mag meghúzatásánál a (g) kilincskerék egy foggal elfordul, míg a (h) csap körül forgatható kilincs a rajzon pontozva jelzett állásba kerül, melyben ütköző gyanánt szerepel és meggátolja, hogy a kilincskerék több mint egy foggal forduljon el. A kilincskerék tengelyére három (t) és háram (tl) kar van fölerősítve, melyek a (15 és 18) átkapcsolókat képezik. Ezek az alatt, míg a kilincskerék egy-egy foggal elfordul, sorjában a két fix (16 és 17) illetve (19 es20) kontaktus egyikére fekszenek, mint azt az 1. és 2. ábrán jeleztük. Hogy már most a vonatvezető figyelmessé legyen arra, hogy «tilos»-ra állított jelző mellett haladt el, magában a kocsiban egy (j) telep és egy elektromos (k) csöngettyű van elrendezve. Két (a) csík egy a jelzés «tilos» állásánál zárt (1) kontaktussal van összekötve, úgy hogy a (j) telep és (k) csöngettyű áramköre az alatt, míg a kocsi áthaladt, zárva van és egy riasztójelzést hoz működésbe, mely azt jelzi, hogy a kocsi «tilos»-ra állított jelzés mellett haladt el. Ha a jelzés «szabad»-ra áll, mint ezt a 3. ábrán pontozva jeleztük, (e)-nél kontaktus nem záródik és így a (k) harang meg sem szólalhat. Elektromos riasztójelzés helyett a kocsin bármely mechanikus riasztójelzést lehet alkalmazni, mely egy a «tilos»-ra állított jelzés által kiváltott kilinccsel vagy akasztókkal van fölszerelve. A föntebb leírt kiviteli módozatnál a ko-