22264. lajstromszámú szabadalom • Egy mótorral, de két mótoros üzemre berendezett bekapcsolóval bíró elektromos mótorkocsi

verzetét (c) gerjesztő mágneseit (d) jelzi, azonkívül minden kocsi két vezető álláshelyén egy-egy (e), illetve (f) áramzáró van alkalmazva. Az áramzáró bármely, két mótor lánczolatos és párhuzamos kapcsolására, rövidzárására és ellenárammal való ellátására alkalmas áramzáró lehet, ezért részletes ismertetése ezen a helyen fölöslegesnek látszik. Mint 3/Z SLZ ilyen áramzáróknál szokásos, az áramzáróktól itt is három főcsoportba osztott vezetékek indulnak ki, nevezetesen a (h) ellenállásokhoz vezető (g) csoport, továbbá az egyik, illetőleg másik motorhoz vezető (i) és (k) csoport. Ezek közül az utóbbiak közül az egyik (az (i) csoport) a saját kocsi, a másik (a (k) csoport) a másik kocsi motorához vezet. Mindkét vezetékcsoport a kocsi két végén alkalmas kapcsoló szerkezetekhez van kapcsolva és a másik kocsi megfelelő vezeték csoportjaival alkalmas kapcsoló kábelek segélyével köthető össze. Világos, hogy ha pl. az (a) kocsi (e) áramkapcsolójával vezetjük a kocsit, a (b) kocsi (i) vezetékcsoportját az (a) kocsi (k) vezetékcsoportjával kell összekötni, tehát a két kocsi elektromos kapcsolására négy eres kapcsoló kábel is elégséges. Ennek daczára előnyösebb a gyakorlatban, ha a másik két (i) és (k) vezetékcsoportot is összekötjük egymással (1. a rajzon pontozva), ha tehát nyolczeres kapcsoló kábelt alkalmazunk, mert ellenkező esetben, mikor a másik kocsi lesz vezető kocsivá, először a vezetékeket kellene átkapcsolni, vagy a kapcsoló kábel áthelyezésével, vagy egy külön átkapcsoló segélyével. Az ily módon kiképezett kocsikkal az üzem a következő: Kültelki, vagy más, gyér forgalmú vonalakon, valamint más vonalokon is, a nap bizonyos szakaszaiban közlekedő egyes kocsik áramkapcsolóit a közönséges módon működtetjük, avval a különbséggel, hogy a vonatvezető az áramkapcsolót azonnal az indulásnál «párhuzamosan kapcsolt mótorokra» állítja, mert az áramkör a «lánczolatosan kapcsolt mótorok» állásnál nincs zárva. Tehát egyszerűen az ellenállást szabályozzuk, de lehet rövidzárással fékezni, valamint ellenáramot is adni. A fő közlekedési vonalokon, melyekbe több mellékvonal torkollik, a kocsikat párosával vonatokká állítjuk össze; ennek következtében két vonat között a távolság nagyobb fog lenni, mint az azokat képező kocsik között, ha azok egyes kocsik gyanánt közlekednek, tehát nagyobb biztonság mellett nagyobb menetsebességgel lehet haladni. Mikor a vonatok a fővonalat elhagyták, azokat ismét föloszlatjuk és az egyes kocsik a mellékvonalakra oszlanak szét. Ha a forgalom valamely vonalon csak a nap bizonyos szakaszában lesz túlságosan sűrűvé, hasonló módon járunk el. A mint a szükséglet érezhetővé válik, az addig egyes kocsik gyanánt közlekedett kocsikat párosával kapcsoljuk egymással és a kocsiszín felé képződő hézagokba folytonosan újabb kocsikat tolunk, melyeket egymással kapcsolunk és így tovább. A forgalom ritkulásánál a kocsikat ismét szétkapcsoljuk és egymásután bevonjuk. Míg egyrészt a mondottak szerint a forgalom jóval rugalmasabbá és gyorsabbá válik, mint mellékkocsik alkalmazása esetében. másrészt a rendszerünk más tekintetben is igen előnyös. így például mindenekelőtt nagyobbodik az üzembiztonság, minthogy módunkban áll a vonatot mindkét kocsi motorának rövidfcárása vagy esetleg ellenárammal táplálása által gyorsan megállítani. Továbbá a vonatok menetsebessége ép oly nagy, mint az egyes kocsiké, úgy hogy pz utóbbiakat az előttük haladó vonatok nem tartoztatják föl. SZABADALMI IGÉNY. Elektromos motorkocsi csak egy motorral és két áramkapcsolóval, az által jellemezve, hogy ezek az áramkapcsolók nemcsak az ismeretes módon az ellenállás szabályozást, a rövidzárást és ellenáram-adását teszik lehetővé, hanem azonkívül teljes berendezéssel is föl