20947. lajstromszámú szabadalom • Önműködő elektrohydraulikus fék

(3) fékhenger közötti közlekedés el van zárva, ellenben (b) nyitva lévén, a fékhenger és (1) vezeték között áll fönn összeköttetés, azaz a fékhenger egyfelől az (1) nyomóvezetékkel, másfelől a (2) dugattyúval közlekedik. Tehát addig is, míg a (g) dugattyú a nyomást még jobban nem növelné, az (1) vezetékben elegendő összenyomott folyadék áll rendelkezésünkre, mely a (8) dugattyút annyira visszatolja, hogy a féksaruk a kerekek koszorúira szoríttassanak. Ha (b) továbbra is nyitva marad, a szivattyú folytonosan folyadékot nyomván az (1) vezetékbe, a fékezés mindaddig növekedni fog, míg csak a gépész a (4) csévében az áramot vissza nem állítja. A fékezés határát akkor érjük el, midőn a (6) rúgó, mely a (2) dugattyúval együtt az energiát a fékhenger dugattyújára átvivő rugalmas szerv gyanánt szolgál, eléggé össze van szorítva, hogy a (7) szár az (1) szelepet fölemelje. Azonban a gépész a fékezés fokozását bármely pillanatban beszüntetheti s a már elért fokon megtarthatja az által, hogy a fogantyút a 111. helyzetbe, a (11) sarkra fordítja vissza. Ezen helyzetben az áram csak az (s) csévében kering s (a) szelep nyitva, (b) szelep nyitva és (c) szelep zárva van. A (z) záró szelep elzárja a közlekedést az (1) vezeték és a szivattyú között, melynek dugattyúja a beszívott folyadékot viszszatéríti a tartányba s a fékek azon energiával szoríttatnak a kerekekhez, mely a (8) dugattyú, (z) szelep és (2) dugattyú között foglalt folyadék összenyomási fokának megfelel. Ha a fékezést fokozni akarjuk, akkor a (2) rugalmas közeg és a (8) fékdugattyú között foglalt folyadék nyomását növeljük. Ezen ezélból a fogantyút a IV. helyzetbe hozzuk s az (a) szelep bezáródván, újabb folyadékmennyiség szoríttatik az (1) vezetékbe s a (2) dugattyúra gyakorolt nagyobb nyomás a visszahatás növekedése folytán átvitetik a (8) dugattyúra. A fékezés megszüntetése végett most már a fogantyút a II. helyzetbe, a (10) sarkra hozzuk. Mivel a vonat elindítása különösen végállomásról, vagy hosszabb tartamú megállás után igen gyakran nehezen eszközölhető s ilyenkor úgy sem áll rendelkezésünkre a fékezéshez elegendő energia, a melyet éppen a mozgó kocsi eleven ereje szolgáltat, czélszerű a szivattyút megakadályozni, hogy a kerekek első fordulásai alkalmával a kocsi eleven erejét fogyassza. Azonban az (a) és (b) szelepeknek föntebb leírt elrendezése, mely szerint (b) az (1) vezetékben, (a) pedig a szivattyú és a tartány összeköttetésében van elhelyezve, megengedi, hogy a szivattyú bármely pillanatban üresen járatható legyen, bárminő legyen is azon pillanatban az (1) vezetékben foglalt folyadék nyomása s a (2) dugattyú megfelelő állása. Ezen ezélból elég a fogantyút az I. helyzetbe hozni, hogy mindkét (10 11) sarkot érintse, a mikor is mindkét (s4) csévében áram kering, tehát az (a) szelep nyitva, a (b) szelep zárva s a (c) szelep nyitva áll. A szivattyú sem az (1) vezetékbe, sem a (3) fékhengerbe nem szorít folyadékot, hanem az összes beszívott folyadékot visszatéríti a tartányba s dugattyújának működése nem fogyaszt több energiát, mint a mennyi a súrlódás legyőzésére szükséges. Megjegyzendő, hogy midőn a fékezést meg akarjuk szüntetni s e ezélból a (b) szelepet elzárjuk, miáltal a (c) szelep kinyilik, az (1) vezetékben nyomás alatt álló összes folyadék, mely a fékezés föntartására szolgált, benmarad az (1) vezetékben ugyanazon nyomás alatt, a mellyel azelőtt bírt a megterheléstől, a tartányba való visszatérés által, a nyomás alatt álló folyadéknak csak azon része szabadul meg, mely a (8) fékdugattyú és a (b) szelep között foglalt helyet. Másrészt ez utóbbi szelep most a fékhengert minden rugalmas közegtől elszigeteli s hogy a lefékezés végbemehessen s a nyomás gyorsan csökkenjen, arra elég, ha azon kevés folyadék a tartányba visszaáramlik. Tehát fokozódott a lefékezés gyorsasága ; megvalósíttatott a nyomás alatt álló folyadékkal való gazdálkodás minden