20331. lajstromszámú szabadalom • Több mótorkocsi kapcsolószerkezetének egy pontból való egyidejű bekapcsolására szolgáló berendezés
menetiránynak megfelelően a (4 ós 5) kerekek egyike a (7), illetve (8) kilincsek segélyével magával meneszti a (9) zárókereket, mely az említett vezénytengellyel közvetve vagy közvetlenül van összekötve; ez utóbbi tehát állandóan ugyanazon irányban fog forogni. A kilincsekkel ellátott fordító kerékmű helyett természetesen mágneses kapcsolással ellátott berendezést is alkalmazhatunk, mely a később leírandó, a menetirány meghatározására szolgáló átkapcsolótól függő viszonyban áll. A fordító kerékművet valamely más, ugyanazon czélt eredményező berendezéssel pl. kilincsművel ellátott, forgattyús hajtó művel is pótolhatjuk. A mint már említettük, a kapcsolóknak a jelen találmány szerinti működtetésénél a vonatot a motoroknak külön bekapcsolása segélyével kell elindítanunk. Egyúttal szükséges, hogy az elindulás előtt a menetirány, illetve a vonat összes motorainak forgási iránya a vezető járműről legyen meghatározható. A 3. és 4. ábrákban már most ezen elrendezés két foganatosítási példája van bemutatva. Egyszerűség kedvéért itt föl van tételezve, hogy mindegyik motorkocsi csak egy motorral (fő kapcsolású motorral) bír, melynek szabályozása kizárólag a főáramkörbe igtatott ellenállások segélyével történik. A 3. ábrában két motorkocsi van föltüntetve, melyeket egy-egy (10) mótor hajt. Mindegyik kocsiban a (12 és 13) szolenoidok segélyével beállítható (11) átkapcsoló van elrendezve, mely a fegyverzet áramirányának meghatározására szolgál. Az összes szolenoidok két csoportban a (14 15 16) vezetékekhez vannak kapcsolva, mely utóbbiak közül kettő (14 és 15) az egész vonaton végigvonul. Az egyik (17) átkapcsoló segélyével a vezető kocsiról egy-egy szolenoidcsoportot kapcsolhatunk be és így az összes (11) átkapcsolókat egyidejűleg állíthatjuk be Ha egyik szolenoidcsoportban sem kering áram, akkor az átkapcsolókat pl. a (18) rúgó segélyével vezetjük azon középállásba, melyben azok egyik vezetékkel sem érintkeznek úgy, hogy a (11) átkapcsolok egyúttal kikapcsolók gyanánt szolgálnak. Ez utóbbi körülmény folytán a (19) kocsikapcsolók (melyek itt egyszerű szabályozó ellenállásokként vannak föltüntetve) nem bírnak külön kikapcsolási állással; a mint láthatjuk, a (11) kikapcsolok a vonat elszakadása esetében is működnek, még pedig automatikusan. A (19) kapcsolóknak tengelyét közvetve vagy közvetlenül a (20) vezénytengely (mely a 17566. számú szabadalomban szereplő (Wl) tengelynek felel meg) hajtja. A (20) tengelyt pedig pl. a rajzban föl nem tüntetett fordító kerékmű közvetítésével a (22) futókerékhez szoruló (21) súrlódási kerék hajtja. A (23) vezényátkapcsoló segélyével ismert módon működtetjük a vezénytengelyen elrendezett kapcsolásokat, mely utóbbiak, valamint az azokat egymással, továbbá a (23) átkapcsolókkal összekötő vezetékek egyszerűség okáért nincsenek föltüntetve. Az említett szerkezetnek a 3. ábrában bemutatott állásai a vonat elindulásának feleinek meg. A vezető kocsiban elrendezett (17) átkapcsolónak pl. jobbra való elmozdítása az összes (13) szolenoidokat beigtatja és ennélfogva a (11) átkapcsoló a rajzolt állásba vezettetik, melyben pl. a fegyverzetek «előremenet»-re vannak kapcsolva. Ha a (19) kapcsolónak ellenállásai, melyek a vonatnak legutóbbi megállítása óta még teljesen be vannak igtatva, helyesen vannak megszabva, akkor a kocsimótorok megindulhatnak. A további kapcsolás pedig a vezénytengelyen elrendezett kapcsolások működtetése által történik. A 4. ábrában bemutatott elrendezésnél a (24) kapcsolók az utolsó fokon megszakítóval vannak ellátva. Ott továbbá a külön (25) vezeték vonul végig a vonaton, mely egyrészt a (26) pontban mindegyik (24) kapcsolóval, másrészt a (27) kapcsolókkal van összekötve. Ez utóbbiak czélszerűen indítási ellenállások gyanánt képeztetnek ki. melyeknek kapcsolása a 4. ábrából további magyarázat nélkül is megérthető. Az elindítás itt akként történik, hogy miután, mint előbb>
