18739. lajstromszámú szabadalom • Oldalról kezelhető vasúti kocsi kapcsoló szerkezet

- 3 — lás után van föltüntetve, a midőn ugyanis az egyik vasúti kocsin alkalmazott kapcsoló szerkezet (Bl) kapcsoló rúdjának (b4) ferdén lemetszett vége a másik kocs -kapcsoló szekrényének (A) rekeszébe nyomult; és a midőn a (Z) tolórúdnak (Z2) ütköző vége a kapcsoló szekrény (f) mellső lapjába ütközve megakad és a nyíllal ellenkező irányba tolatik (lásd 1. és 2. ábra), ez által az (o) illetve (ol) tolókák a megfelelő csuklók fölül eltolatnak, így szabad csukló mozgást biztosítva. Ezen elrendezés által, mint látható, az egyes kocsik közötti kapcsolás nem merev, hanem úgy a vízr szintes, mint a függőleges síkban] elmozgás biztosítva van. A kapcsoló szekrénynek (a) oldallapja egy kerek nyílással van ellátva, a mely fölé egy (F) toldat van erősítve, ezegy (FI) kereknyílású támaszlappal van ellátva (lásd 10., 11. ábra). Ez és az (a) oldallap kerek nyílása vezetékül szolgálnak az egyik végén ferdén lemetszett (L) kapcsoló csapnak, a mely az (L2) nyúlvánnyal ellátott (Ll) támaszgyűrűvel egybe van erősítve (lásd 12. ábra). Ezen (L2) nyúlvány miatt az (F) toldat csak egy-egy félhengernek palástja által képeztetik (lásd 3., 10. és 11. ábrákat), a mely palástnak egy alkotó irányú (nl) hossznyílása van, a mely arra szolgál, hogy az (Ll) támaszgyűrűnek (11) peczke ebben vezetést nyerjen. Ez azért szükséges, hogy az (L) kapcsoló csap el ne fordulhasson. Az (L) kapcsoló csapnak az (F) toldat- i részben vezetést nyerő szárára egy (P) spi- j rálrúgó van tolva, a mely egyrészt az (Ll) támaszgyűrűre, másrészt az (FI) támasz- j lapra támaszkodik, így az (L) kapcsoló csa.pob mindig az 1. ábrán föltüntetett helyzetbe szorítva. A (G) mellvaslapra egy fecskefark-alakú horonnyal ellátott (M) síndarab van szerelve, ennek egyik végén (3. ábra) (Ml) csapágy van alkalmazva. Ebben és a (G) mellvaslapra szerelt másik (M2) csapágyban egy részben csavarmenetss (T) rúd van szerelve, a mely a vasúti kocsi két oldalán kinyin lik és mindkét olda lon egyegy (TI) forgattyúval van ellátva. Ezen (T) rúd csavarmenetes része egy (Q) csavaranya mozgatására szolgál. Ezen (Q) csavaranyának (Q1 Q2) nyúlványa van (lásd 13., 14., 15. ábra). A (Ql) nyúlvány fecskefark-alakú, a mely fecskefark-alak a,z (M) síndarab fecskefark-alakú hornyában nyer vezetést; a (Q) csavaranya másik (Q2) nyúlványa pedig mindig megfekszi az (L) kapcsoló csapnak (L2) nyúlványát. A szerkezet működése a következő: Mindig arra kell ügyelni, hogy az (LJ csap a rajzban föltüntetett állásban legyen minden egyes szerkezetnél. A vasúti kocsik összeütközésénél egy-egy kapcsoló szekrénynek megfelelő (Bl) kapcsoló rúd, a másik szekrénynek az (A) vagyis az (L) csappal ellátott rekeszébe hatol és pedig úgy hogy a (Bl) rúd (b4) vége, ha a kocsi ferdén vagy fordulóban áll, először neki ütközik az (A) rekesz tölcséralakú torkolatának és csak ezien végigcsúszva vezettetik a tulajdonképeni (A) rtkesz.be. Itt a (b4) végnek ferdén lemetszett része az f.L) kapcsoló csapnak ferdén lemetszett részének nekiütközve, az (L) csap és (gl) válaszifal közé ékelődik, miáltal az (L) csap kifelé nyomatik. Ennek természetesen a (!') spirálrúgó áll ellent, úgy hogy ha a (Bl)rúd már addig nyomult be, hogy a (b4) darabnak (1) nyílása az (L) csap elé kerül, rögtön becsappan, így a kapcsolást önműködően előidézve. Ez a mozzanat természetesen a két szemben lévő kapcsoló szekrényen egyszerre történik. Ezen kapcsolással egy időben történik az (m) és (m2) csapoknak megfelelő csuklóinak fölszabadítása is, a már előbb jelzett módon. Ezzel az összekapcsolás önműködően megtörtént. A vasúti kocsik szétkapcsolása már most úgy történik, hogy a (Tl)forgattyút csavarjuk és pedig úgy. hogy a (Q) csavaranya a középvonaltól el, kifelé távolibtassék. Ez a (T) rúd megfelelő csavarásával érhető el, mivel a (Q) csavaranyának (Ql) fecskefark-alakú része vezetést nyer az (M) síndarab fecskefark-alakú hornyában, a (Q) csavaranya el nem fordulhat, így tehát csak haladó mozgást végezhet. Ezen mozgása közben a (Q) csavaranya (Q2) nyúl-