17125. lajstromszámú szabadalom • Elektromos vasútrendszer

- 2 -szintjében fekhetik. Természetes továbbá, hogy folytonos vezeték helyett szakaszos vezetékeket alkalmazhatunk, melyeknek öszszeköttetése tetszőleges kontaktusrendszer (Claut-, Diatto-, Westinghouse-féle stb.) segélyével létesíthető. Az (r) fővezeték szakaszai közé elszigetelt (1) darabokat iktathatunk be, hogy ezáltal elkerüljük két szomszédos szakasznak az (F) szán által való összeköttetésbe hozatalát. Amennyiben a (t) gerjesztő vezeték is szakaszokat képez, ezen (i) szakaszok vége elé egy csoport (M, M' M") ellenállást iktathatunk be, hogy elkerüljük a gerjesztő áramnak hirtelen megszakításából származható hátrányokat. Ha a vezetékek oda- és visszamenő jármüveket egyaránt szolgálnak, akkor minden szakasz vége és eleje van alkalmas ellenállásokkal ellátva, amint ez a rajzon (i")-nél (N N') és (M M') betűkkel jelölve van. A vonalnak villamos szakaszokra való oly fölosztása, mely a jelen találmány tárgyát képező rendszert jellemzi, összevághat a bloekrendszer alkalmazásának eredményét képező pályafölosztással. Minden alállomásnak fölügyelete ekkor a bloekrendszer illető állomásának vezetőjére bízható és ezáltai nyújtott biztonság még jelentékenyen fokozható, amennyiben a blockfölügyelőnek módjában áll a főáramot vagy gerjesztő áramot csökkenteni, ezáltal pedig valamely vonat tápláló áramát is azon minimumra leszállítani, melynél annak tovahaladása lehetetlen. Amennyiben az egyik szakasznak baja esnék, nem kell egyebet tennünk, mint két szomszédos szakaszt megfelelő módon összekötnünk, hogy a forgalom fönnakadás nélkül folytatható legyen. A tápvezeték természetszerűen csak akkor vezet áramot, midőn éppen egy jármű vagy vonat rajta elhalad. Minden más időben ezen vezeték árammentes és lehetővé teszi a kezelést és javítást. Ha továbbá valamely szakaszon egy vonatot baleset ér, az mégis egy segédgép által elérhető; ezen czélra nem kell egyebet tennünk, mint megszakítanuk az első (L) lokomotív főáramkörét, ami pl. azáltal történhetik, hogy a menetirány változtatására szolgáló (R) kommutátort a nullpontra állítjuk, egyszersmind az áramköröket oly kapcsolatba hozhatjuk egymással, hogy midőn az (R) kommutátor neutrális pontján van, az áramkörbe egy a mozdonyon elrendezett (k) csengőmű vagy egyéb riasztó szerkezet kapcsoltatik be, úgy hogy mihelyt egy második vagy segédmozdony fut rá az illető szakaszra, a fönnakadt mozdony vezetője a segély érkezéséről értesül. Az előzőkben föl volt tételezve, hogy a minden alállomáson elrendezett (T) motor váltakozó árammal hajtatik. Több, mint természetes azonban, hogy a találmány lényege semmi öszzefüggésben nincsen azzal, hogy milyen erő hajtja a (D) generátort és a (G) gerjesztőt. Ezen gépek tehát nemcsak bármily árammal táplált elektromos mótor, hanem akár gőzgép, turbina, stb. által hajtható. A (D) generátort és a (G) gerjesztőt külön motorok is hajthatják. Végül az előzőkben egyenáramúnak föltételezett (D) generátor egy- vagy többfázisú váltakozó áramú generátor is lehet, amikor is csak az szükséges, hogy a lokomotivnak (M) motorai megfelelően legyenek szerkesztve és hogy az (r) tápvonal megfelelő számú elszigetelt vezetéket tartalmazzon. SZABADALMI IGÉNYEK : 1. Elektromos vasútrendszer, azáltal jellemezve, hogy a jármű vagy vonat motorait tápláló áramot oly, valamely fix állomáson elhelyezett (D) generátor szolgáltatja, mely generátort egy külön (G) gép gerjeszti, a hol is a gerjesztés a járműről vagy a vonat mozdonyáról egy (t) segédvezeték segélyével szabályozható. 2. Az 1. alatt igényelt rendszernek egy foganatosítási alakja, azáltal jellemezve, hogy a fix állomásokon vagy alállomásokon elrendezett (D) dynamónak áramát a motorokba vezető (r) vezeték oly szakaszokra van osztva, melyek mindegyike egy-egy alállomásnak felel meg.