14270. lajstromszámú szabadalom • Javítás Corliss-vezérművön

— 2 — hez a (h) kibocsájtó tolattyúk (g) hajtórúdjai fogódzaiiak. Ezek a (dl) csapok a (g) hajtórudak segélyével csak a (h) tolatytyúk nyitását végzik, mig a zárást (w) rúgos szelenczék vagy légpárnás ütközők végzik. Hogy a kibocsátószelepek lehetőleg csak tehermentesített állapotban mozogjanak, a (v) forgattyúk lazán vannak a csapjaikra húzva. A nyitómozgás akkor megy végbe, ha a (v) forgattyúk bizonyos helyzeténél ez a (vl) ütköző fölűletével a tolattyúcsapok (hl) orraiba ütközik. A 2. ábrából a készülék működési módja azonnal kitűnik. A megrajzolt helyzetben a tolattyúk zárva vannak. Ha már most a (d) keresztfej elmozdul, úgy hogy a kibocsájtó tolattyú (dl) csapjai a megrajzolt körhöz hasonló görbe pályákat írják le, a bal (v) tolattyú-forgattyú ki fog lengeni anélkül, hogy magára a tolattyúra bárminő hatást gyakorolna. A jobb oldaltlevő tolattyúforgattyú ellenben a (vl) ütköző fölűletével a tolattyúcsap (hl) orraira nyomást gyakorol és a tolattyút nyitja. Ha a (dl) csap pályája legmagasabb pontján túlhaladt, és ha így a (v) tolattyú forgattyúk mozgásértelme megváltozik, a jobb tolattyú szabaddá válik, úgy hogy az (u) rúd a (w) rúgó nyomása alatt a tolattyúcsapra ékelt tolattyút eltolhatja. A (k) bebocsátó tolattyúk (i) rúdjai nincsenek a (d) keresztfej csapjaival összekötve, sőt ellenkezőleg, szabad végeiken az (1) rudak segélyévei az (11) szögemelőre vannak függesztve, melyet ismét az (12) rudazat kapcsol a szabályozóval. Az (i) rudak szabad végeinek köralakú (il) ütközőfölületei vannak, melyeknek a (dj keresztfejnek teljesen hasonló (i2) ütköző fölűletei felelnek meg. A vezérmű működési módja azonnal érthető. A kibocsátó tolattyúkat a (d) keresztfej és az (m) rúgósszelencze teljesen egyenletesen mozgatja, míg a bebocsátó tolattyúk elmozdulása változik, még pedig annak megfelelően, hogy mily hosszú ideig hatnak a keresztfej (i2) ütköző fölűletei az (i) hajtórudak megfelelő (il fölűleteire, mely utóbbiak helyzetét ismét a szabályozó magassági helyzete szabja meg. A keresztfej ütközőfölűletei a bebocsátó tolattyúkat nyitják, míg a tolattyúk záródása az (m) légpárnás ütközők hatása alatt megy végbe, melyek akkor jönnek működésbe, ha az (i) rudakat a keresztfejek szabadon bocsátják. A légpárnás ütközőket az (ml) rudak kapcsolják a bebocsátó tolattyúk forgattyúival. Oly hengereknél, melyekre a regulátor nem hat, mint pld. a kompound vagy többszörös kompound gépek kisnyomású hengereinél az (i) hajtórudakat nem függesztjük a regulátor által működésbe hozott szögemelőre, hanem közvetlenül kapcsoljuk azt a keresztfej csapjaival, mint az az 1. ábrán látható. A szóban levő vezérmű segélyével még egy további nevezetes előny érhető el, a kompresszió változtatása czéljából a kibocsátó szelep elősietési szöge könnyen szabályozható. A 2. ábrán két további, a (d) kereszfejen levő (d2) furat is látható. Ha a (g) hajtórúd (dl) csapját ebbe a furatba tesszük, evvel az elősietés szöge p-val megváltozik. Tehát a kompresszió változtatható, anélkül, hogy a fő hajtóexczenter helyzetét változtatni kellene. Ez igen fontos oly gépeknél, melyek részben mint kifuvatós gőzgépek, részben pedig mint kondenzácziós gőzgépek dolgoznak, melyeknél tehát a kompresszió megváltoztatása kívánatos. A 3. és 4. ábra a bebocsátó tolattyú egy további kiviteli módozata. A (d) keresztfej (i2) ütköző fölűletei az (i3) csapok körül forgatható (i4) darabokban vannak elhelyezve, melynek szabad végei megfelelő vezetődarabok által vannak az (i) tolattyűrudak (i5) megnyújtásaiban vezetve, és melyek az (il) iitközőfölűletekhez, illetve az (nl) csapokhoz konczentrikusak. Ez a mechanizmus valamivel komplikáltabb mint a 2. ábrán látható, de az utóbbinál az (il i2) ütközőtölűletek nem érintkeznek egymással, mindig konczentrikusan. Az 5. ábrán látható diagrammból kitűnik, hogy a tolattyúmozgás tényleg csak akkor megy végbe, ha a tolattyú mindkét oldalán teljesen vagy közel teljesen azonos nyomás