10307. lajstromszámú szabadalom • Elektromos vasút

Mint azt már bovezetőleg említettem, rendszerem épp oly czélszerűen alkalmazható légvezetékkel, mint földalatti vezetékkel bíró vasutaknál. A 17. ábrán láthatók azok a módosítások, melyeknek a berendezést alá kell vetni, ha a berendezést légvezetéssel bíró vasútnál alkalmazzuk. Az én rendszeremnél a vezeték több egymástól szigetelt részre van osztva, melyek mindegyike a földbe fektetett szigetelt tápláló vezetékkel van kapcsolva. Eme berendezés következtében minden szakasz csak akkor kap áramot, ha a kocsi az illető szakasszal kapcsolatban áll. Magától érthetően szükséges, hogy az egymást követő szakaszok között a távolság elég kicsi legyen, hogy a járműre szerelt szán elég hosszú legyen arra, hogy a kocsi szánja a két szomszédos szakaszt bár rövid ideig is egyidejűleg érintse. Ezt az eredményt a következő módon lehet elérni: A 22 és 23 drót (18. ábra) egymással Bzemben egy és ugyanazon vízszintes síkban végződik, hosszuk 20 í-0 cm. Egy 24 fémrész segélyével vannak alátámasztva, mely oly módon van elhelyezve, illetve a 22 és 23 dróttól szigetelve, hogy a vezetékdarabokat mechanikai úton kapcsolja, de azok között elektromos kapcsolatot ne létesítsen. Ily módon, ha a trolly vagy más áramlevevő közeledik, bizonyos ideig mindkét szakasz be lesz kapcsolva és a kommutátor működni fog. A 19. ábrán egy más berendezés látható. Ha a vonalon a kocsik mindig csak az egyik irányban haladnak, pl. a nyíl által jelzettben, a következő módon járhatok el. Két 25 és 2fí sarkak a szakaszokat képező drótokra az áramot vezetik be. Ezek a sarkak igen megbízhatóan vannak a 27 és 28 csapszögek, a 29 és 30 harangok és a 24 szigetelő segélyével egyesítve. A 26 sarokhoz egy 31 fémdarab van csuklósan megerősítve, mely eme pont körül foroghatóan, pontosan a 25 sarokra fekhetik. A 20. ábrán egy berendezést mutatok be, melynek segélyével ugyanez az eredmény érhető el, de mely akkor is használható, ha a trolly mindkét irányban mozog. A 25 és 26 pontokban a vezetékekhez egy-egy kar van csuklósan megerősítve. A 31 és 311

karok vezetőből készülnek és 32 32 fölületeikkel oly módon fekszenek egymásra, hogy ezalatt az áram a 25 részből a 26 részbe juthasson. A 33 és 34 kar rendesen a 22 és 23 vezeték megnyújtásába esik. Végül a 35 és 351

pontokban két kis 36 ás 361

vonórúd van megerősítve, melyek a 37 pontban egyesülnek. A 37 pont csak függélyes irányban mozoghat, minthogy a 38 rúd más mozgást nem enged meg. Világos már most ebből a berendezés munkamenete. Tegyük föl, hogy a 22 dróton mozgó trolly a 311

karral találkozik és ezt fölemeli. A kar egyúttal a 37 csuklót is fölemeli, mely a maga részéről a 31 kart is magával húzza és a két 32 és 321

tölíilet egymással kontaktusba jön. A trolly tovább mozog és míg a 26 pontot el nem éri, a két kart érintkezésben tartja. Ha a trolly eljut a 26 ponthoz, a 34 karba ütközik, ezt fölemeli és eme mozgás által a 31 és 31l darabokat elválasztja és a 25 és 26 pontok között a kapcsolat megszűnik. Ha a trolly a 23 dróton mozog előre, a működési mód ugyanaz. Miután a különböző részeket külön-külön leírtuk, a vasúti berendezés részletes leírására térünk át. A tuskók, melyeket az én elektromos vasútamnál alkalmazok, egy öntött vasból vagy fémből készült, elég szilárd süvegbe vannak elhelyezve. Ez a 39 süveg derékszögű, négyszögalakú és közegén egy lífírkeresztmetszetű 40 kiugrással ellátva (21. és 22. ábra). A 39 süvegben egy másik 41 süveg van elhelyezve, melynek minden egyes pontja egyenlő távolságban van a 39 süveg megfelelő pontjától. A két süveg között egy 42 szigetelő réteget helyezünk el, mely elég szilárd, pl. ásványi czementet, ebonitot stb. A 39 és 41 süvegek megfelelő kiugrások-