8385. lajstromszámú szabadalom • Akkumulátortelepek bekapcsolása elektromos kocsikba
3 — egyetlen egy telepet is alkalmazhatunk Ezáltal különösen azt érjük el, hogy a telep olcsóbb és ugyanígy súlyra nézve könnyebb is lesz. A kapcsolásnak ezen foganatosítását a 3. ábra tünteti föl, metyen a staezionér kiegyenlítő P telep az M dynamogéphez párhúzamosan van bekapcsolva. Ezen ábrán az 1. kocsiban az egymással párhúzamosan kapcsolt Z>j 1)2 motorok a B telep mögé vannak kapcsolva. Ha a B telep töltése be van fejezve, még mielőtt a kocsi az áramvezetékkel nem bíró vágányszakaszt elérte volna, akkor a 3. ábrában bemutatott II. kapcsolás szerint a B telepet úgy az L vezetékből, mint a D1 Z>2 motorok elől kikapcsoljuk és a I), l>% motorokat egymás mögé kapcsoljuk. Lehetne azonban a B telepet a két mótor egyikével párhúzamban kapcsolni. Ha végül a kocüit áram vezetékkel nem bíró pályán akarjuk járatni, akkor a 3. ábrában látható III. kapcsolást alkalmazzuk, melynél mindkét Bx D2 mótor a B teleppel párhúzamban van kapcsolva. A hálózati feszültségnek csak felére berendezett két mótor alkalmazásánál a két mótor alkalmazásával általában együttjáró azon előny, hogy a kocsit, ha az egyik motornak baja esik, a másikkal még mindig előfogat nélkül vontathatjuk a javító műhelybe. nem szűnik meg. A 2-ik vagy 3-ik ábrában bemutatott III. kapcsolással ez ugyancsak lehetséges, ha a kárt szenvedett mótor összeköttetését megszakítjuk. Ha az akkumulátoroknak a kocsiban való, leírt elrendezésénél gondoskodás történt az iránt, hogy a kocsi áramfogyasztása a közvetlen áramvezetékkel nem bíró pályarészeken csaknem ugyanakkora, mint a vezetékkel rendelkezőkön, akkor választhatjuk a 4. ábrában feltüntetett kapcsolást is, melynél csak egy B telep és egy a hálózati feszültség felére szerkesztett D mótor van alkalmazva. Az M gép áramának az L vezetékkel való bevezetésénél az ezen ábrában bemutatott I. kapcsolás a B telepnek töltésére szolgál. Ha már most a kocsit vezetékkel nem bíró pályarészen a teleppel akarjuk hajtatni, akkor a II. kapcsolást létesítjük. Ezen elrendezés is azon előnnyel bír, hogy a telep így sokkal olcsóbb és könnyebb lehet, mint a félakkora, de számra nézve kétszerannyi elemből álló és a hálózat teljes feszültségének megfelelően szerkesztett telep. Ezen kapcsolást azonban, a mint fönt hangsúlyoztuk, csakis azon esetben alkalmazhatjuk, ha a vezetékes pályarészen és a vezetékkel nem rendelkező pályarészen az energiafogyasztás csaknem egyenlő. Végül előfordulhatnak oly esetek is, melyekben a telepnek csak az a rendeltetése, hogy a kocsit útkeresztezéseken, hidakon, vagy egyéb, de mindig rövid pályarészeken és csekély sebességgel tovahajtsa. Ezen esetben a 3., illetőleg a .4. ábrában bemutatott kapcsolás szerint egy, illetőleg két, a teljes hálózati feszültségre számított motort alkalmazunk, míg a telepet a feszültségnek csak felére, vagy a mindenkori viszonyok szerint meghatározandó egyéb törtrészére szerkesztjük. A telep töltése itt csak indulás közben, illetőleg a kocsinak lassú jártánál történik, a mikor máskülönben előkapcsolt ellenállást szoktak alkalmazni, úgy hogy ezen töltés itt egyáltalán költséget nem okoz, mivel az energia az eddig alkalmazott ellenállásban haszontalanul hővé változtatik át. Gyors járatnál a telepet egészen kikapcsoljuk, úgy bog}' a mótor ekkor a 3. ábrának II. állása szerint csakis az áramvezetékkel van össze kötve és ha már most a kocsit útkeresztezéseken, hidakon és egyéb közvetlen vezetékkel nem bíró pályatesteken a teleppel kell tovahajtatnunk, akkor az utóbbit vagy a 4. ábra III. kapcsolása, vagy a 4. ábra II. kapcsolása szerint a D motorral egyszerűen összekötjük. SZABADALMI IGÉNY. Motoroknak áramvezetékkel nem bíró pályatesteken való hajtása czéljából elektromotoros kocsikban elrendezett akkumulátortelepeknek kapcsolása, jellemezve
