Heller Farkas: Közgazdaságtan 2. Alkalmazott közgazdaságtan (Budapest, 1947)
V. Rész. Közlekedési politika - II. Fejezet. A vasutak
208 Anglia hatszor oly nagy vasúti hálózatánál 55 ily tisztviselő látja el a hatáskört,1 akkor ez nem okvetlenül az államvasúti rendszernek, hanem egyes országok általános bürokratizálódási hajlamának is lehet eredménye. Magyarországon kezdettől fogva sok híve volt az állam vasúti rendszernek. Kossuth, Dessewffy, Trefort és különösen Széchenyi e mellett foglaltak állást. Az ország azonban akkor, amidőn a vasútépítés megindult, nem volt ura saját sorsának. Első vasutai magánvállalatok alakjában létesültek. 1867-ben 2285 km-nyi vasúiból csak 125 km volt állami. Már az 1867 : XII. te. 60 millió ezüstforintot irányzott elő vasutak és csatornák építésére és az 1868 : XLIX. te. intézkedik a magyar-északi vasút (Pest—Salgótarján és a losonci vasút) megvételéről és több vasút állami kiépítéséről. Lényeges fordulatot hozott; a vasúti kérdésben 1872-től kezdve a keleti vasút ügye, amely különböző visszaélések folytán erősen nyugtalanította a közvéleményt. Végül az 1876 : L. te. intézkedett e vasútnak az állam részéről való megvásárlásáról. Az állam ezután mind több vasutat épít és a vasutak megváltása is erősen előrehaladt. 1879-ben a vágvölgyi, 1880-ban a zágráb—károlyvárosi és a tiszavidéki vasút megvétele történik. Baross Gáborral ezután teljes öntudatossággal indul meg az államvasúti rendszer kiépítése. Az 1913-ban üzemben volt 21.806 km-ből ugyan csupán 8205 km volt államvasút. A MÁV azonban, mint tudjuk, elvállalta a törvény értelmében meghatározott esetekben a helyiérdekű vasutak kezelését is és így a magánvasutakból 10.208 km volt kezelésében, úgyhogy magánvasút magánkezelésben csak 3393 3 km maradt, vagyis a vasutak hosszának 15'6%-a. Acworth, Sir IV. M-: The Elements of Railway Economics. 2. ed. Oxford, 1924. Németre fordította Wittek. Wien, 1926. — Witte, В.: Eisenbahn und Staat. Ein Vergleich der europäischen Und -nordamerikanischen Eisenbahnorganisationen in ihrem Velhältnis zum Staat. Jena. 1932. — Pim, F. W.: The Railways and the State. London, 1912. — Campbell, E. G.: The Reorganisation of the American Rail Road System, 1893—1900. New York, 1940. — Summers, H. B. and Summers, R. E.: The Rail Roads: Government Ownership in Practice. New York, 1940. 6. A vasúti politika újabb irányai. Ha eltekintünk a szocializálással kapcsolatos törekvésektől, az a nagy elvi vita, amedy az államvasúti és a, magánvasúti rendszer között a vasútépítési korszakban elkeseredetten folyt, nagyon elcsendesedett. Ez érthető is. Először is történelmi adottságok már eldöntötték a kiépült vasúti hálózattal rendelkező országokban a kérdést és a fennálló állapot megbolygatása magában is bizonyos hátrányokat idézhet fel.2 Az elvi vita elcsendesedésének van azonban egy másik oka, is. Az állam ugyanis az elvi követelmények tisztázása és a tapasztalat hatása alatt kiépítette azt a hatáskört a vasutakkal szemben, amellyel a magánvasúti rendszer hátrányainak jelentékeny részét sikerült erősen le tompítani. Ezzel az elvi kérdés ai szocializmustól távol állók körében sokat veszített jelentőségéből, mert a magánvasutak már nem érvényesülhetnek mint olyan vállalatok, amelyek tisztán saját szempontjaik szerint volnának vezethetők. De az államvasutak is sokat tanultak a most már közel százévi tapasztalatból és igyekszenek a vállalat kereskedelmi jellegét fejleszteni. Ami az elsőt, a vasútügy terén az állami jogkör kiépítését illeti, már a vasútépítés tárgyalásánál láttuk, hogy az állam rövid habozás után, néhol pedig kezdettől fogva, különleges üzemnek tekintette avasúti üzemet, amelylyed szemben a köz szempontjából határozott követelményeket kell támasztania. Ezek közé nemcsak a tarifafelségjog tartozik, hanem a vasúti üzemmel kapcsolatos számos más kérdés is. E követelményeket a gazdasági politika igyekezett még jobban kifejleszteni. Ügy Angliában, mint az Egyesült Államokban az államhatalom érvényesíti befolyását nagyobb területek, illetőleg hálózatok egységes kezelés alá kerülése érdekében, hogy a vasúti üzem egységes természete érvényesüljön. Anglia és az Egyesült Államok erősítették az állami befolyást központi vasúti hatóságok és tanácsok felállításával, 1 V. ö. Bericht über die Reorganisation der österreichischen Bundesbahnen. Erstattet an den Generalkommissionär des Völkerbundes von Sir William M. Acworth К. C. S. J. Wien, L923, а 2. old. * Az Egyesült Államokra vonatkozólag érdekesen világítja meg ezt a kérdést W. Wolff és F. Schwabach: Nordamerikanishce Eisenbahnen. Berlin, 1906, a 92—93. old.
