Heller Farkas: Közgazdaságtan 2. Alkalmazott közgazdaságtan (Budapest, 1947)
V. Rész. Közlekedési politika - II. Fejezet. A vasutak
206 jedt, nem is szólva Belgiumról, amely kezdettől fogva az államvasóti rendszer felé hajlott. Ezzel szemben egyes tőkeerős és a szabadelvű gazdasági politika vizein evező országokban, mint Angliában és az Egyesült Államokban, a magánvasúti rendszer erősen tartotta magát. Védelmezői abból indultak ki, hogy a vasút is tőkebefektetés, amely helyes üzleti elvek betartásával egészségesen fejlődhetik és az államhatalom magánvállalkozás mellett is megtalálhatja azokat az eszközöket, amelyek vele szemben a közérdeket megvédik. A magánvasúti rendszer mellett felhozott az az érv sem alaptalan, hogy a magánvállalkozásban az egyéni felelősség erősen érvényesül éppen úgy, mint a sikeres tevékenység jutalmazása. Már eddigi fejtegetéseink is mutatják, hogy az államvasúti és magánvasúti rendszer között való. választást a vasutak fejlődésmenete erősen befolyásolta. Ott, ahol a vasúti tőke előteremtése kisebb nehézségekkel járt és a magánvállalkozás kielégítette a vasutakkal szemben támasztott igényeket, az államosítás egyik főtényezője hiányzott és részben, mint az Egyesült Államokban, a vasutak fejlődése igen megnehezítette államosításukat, A magánvasúti rendszernek kétségtelenül megvannak a hátrányai. Azt az egyöntetűséget és egységet, amelyre az államvasutak képesek, a magánvasúti rendszer alig érheti el, Viszont az nehezen állítható, hogy üzletkezelésében az államvasút feltétlenül fölényben volna minden vonatkozásban a magán vasutakkal szemben, mert az utóbbiak mozgási szabadságát az üzletkezelésben az állammal való összefüggés legalább is nem hozza magával. A vasúti politika döntő kérdéseire kiterjedő állapii szabályozással, amelyre mindenfelé legalább is a törekvés megvan, a magán vasúti rendszer hátrányai erősen enyhíthetők. Ezért túllő a célon az a felfogás, amely egyedül az államvasúti rendszert tartja kielégítőnek. Az egyes országok adottságai, amelyek a gazdasági fejlődés menetéből folynak, a magánvasúti rendszert is megindokolhatják. Ezen a téren is áll az, hogy a teljes egyformásítás és idegen más viszonyok között fejlődött formák egyszerű utánzása a gazdasági intézményekben könnyen fontos adottságok elhanyagolásához vezet. Az európai kontinens nagyobb országai közül elsősorban Franciaország tért rá 1842-ben a vegyes rendszernek nevezett megoldásra, t, i. arra, hogy magánvasutak és államvasutak egymás mellett állnak fenn. Más országokban is találkozunk ezzeil a megoldással. A helyiérdekű vasutakra vonatkozólag az építési magánvállalkozás gyakran megmaradt, de az államvasúti hálózat kifejlődésével gyakori e vasutak üzemének az állatmvasutakra rábízása. Az állatni üzem kétségtelenül legcéltudatosabban valósítja meg a vasúti hálózatnak a közcél szolgálatába állítását. Ha egyes államvasutak, mint p. о. a porosz-hesseni vasutak, a háború előtt jelentős jövedelmet biztosítottak is az államnak, a kezelésük mégis mindig a közgazdaság érdekeit tartotta szem előtt. Viszont a közüzem hátrányaként e té,ren is a nehézkességet, az üzleti szellem hiányát és a bürokratizmust szokták felhozni, sőt bizonyos politikai befolyások érvényesüléséről is lehet szó. Ha megfontoljuk azokat, amiket fenn a közüzemre vonatkozólag általában mondottunk, akkor el kell ismernünk, hogy pusztán azzal, hogy a vasúti üzem az állam kezében vau, az üzem tökéletes volta még nincsen biztosítva és a jedzett hátrányok kisebb-nagyobb mértékben mutatkozhatnak. Nem szabad azonban e kérdés eldöntésénél arról megfeledkezni, hogy a magánvasúti rendszernek viszont más irányban vannak jelentékeny hátrányai, miként arra előbb rámutattunk. Egyébként a bürokratikus kezelés és az alkalmazottak politikai befolyásolása itt sincsenek feltétlenül kizáwa. Nehéz és csak a helyzet teljes ismerete alapján dönthető eil azután az, hogy az adott viszonyok között melyik rendszer hátrányai nagyobbak. Még tiszta gazdaságosság szempontjából sem lehet állítani azt, hogy a magánvasúti rendszei feltétlenül felette állana.az államvasutaknak. Egyes országokban más rendszerekkel is próbálkoztak. A vasút tulajdona ugyanis nem feltétlenül döntő arra nézve, hogy ki folytassa annak üzemét. Így mindenekelőtt lehetséges az, hogy, bár a magánvállalkozás hozza létre a vasutat, azt később az állam kezelésbe veszi át, tehát az üzemet valóban az
