Heller Farkas: Közgazdaságtan 2. Alkalmazott közgazdaságtan (Budapest, 1947)
V. Rész. Közlekedési politika - II. Fejezet. A vasutak
200 vonalak üzleti kilátásait nem tudja megítélni és ezért részvények átvételére nem hajlandó. Ha azonban oly finanszírozó társaság vagy bank ékelődik közbe, amely alapos tájékozódás útján meggyőződik arról, hogy a vasút kiépítése kellő jövedelmezőséggel kecsegtet, a részvények elhelyezése lehetővé válik olymódon, hogy a külföldi társaság saját részvényeit helyezi el a közönségnél és -a vasút részvényeit magának tartja meg. Liefmann szerint az első ilyen természetű társaság Frankfurt a. М.-ban alakult 1887-ben a magyar helyiérdekű vasutak finanszírozására. A tőkebeszerzés új módszerének, nevezetesen az elsőbbségek kibocsátásának, amelyet a vasútépítésnél alkalmaztak, azonban nemcsak előnyei voltak, Az elsőbbségek kibocsátása ugyanis kétségtelenül megkönnyítette a tőke előteremtését, de az elsőbbségek túlzott mértékben való kibocsátására ösztönözte a vasúti társaságokat. Ezzel az elsőbbségek értéke csökkent, kivált amikor kitűnt, hogy a vasutak jövedelmezőségét túlbecsülték. Ennek azután az lett az eredménye, hogy az elsőbbségek fejében valóban befolyt összegek kezdtek erősen alatta maradni annak az összegnek, amellyel kibocsátásuk a vasutak tőkeszámláját megterhelte. Ha ugyanis a vasút a kötvényt nem parin, azaz névértéken tudja eladni, hanem csak kevesebbért, akkor a névérték után fizeti a kamatokat, de a valóságban ennél kevesebb tőkéhez jut. A vasutak ilymódon könnyen pénzügyi zavarokba kerülnek, mert a megduzzadt tőketeher mellett és a drága építkezés folytán nem tudnak ezzel arányban álló jövedelmezőséget elérni. Számos országban a törvényhozás volt kénytelen közbelépni, hogy az elsőbbségek túlszaporítását megakadályozza. Az idevonatkozó törvények a célt olymódon igyekeztek elérni, hogy előírták azt a hányadot, amelyet a vasúti tőkéből a társaságnak a törzsrészvények, azaz elsőbbségi jogokat nem élvező részvények útján kell előteremteni. Magyarországon a helyiérdekű vasutakra vonatkozó törvények előbb 40%-ban (1880:1. te.), majd 35%-ban (1888: IV. te.) állapították meg a törzsrészvények minimumát. Az utóbbi törvény szerint elsőbbségi kötvények csak akkor adhatók ki, ha kamatoztatásuk és törlesztésük az állam, vagy egyéb közület évi hozzájárulásaival vagy az érdekeltek kötelezettségvállalásával biztosítva van. A kibocsátási árfolyam engedélyezése is a kormányhatóság feladata. Az Egyesült Államok egyes törvényhozásai is hasonló rendelkezéseket tartalmaznak és egyesek még a kötvények kamatának maximumát is megszabják. Számos országban a vasutak túlkapitalizálása pénzintézetek vagy nagytőkések közbeékelődésével és a vasútépítésnek fővállalkozó részére való kiadása következtében történt. A pénzt rendelkezésre bocsátó bankok és tőkések ugyanis nyereségük növelésére igyekeztek az értékpapírok kibocsátását fokozni, a fővállalkozók pedig az építési tőkét gyakran jelentékenyen a valóban befektetett tőkénél magasabban kimutatni. Minél kevesebb készpénzt látott az építési vállalkozó, annál alacsonyabb árfolyamon fogadta el a papírokat és annál drágább volt az építkezés. Az alapítók és az értékpapírokkal fizetett vállalkozók ezeket különben sem akarták befektetésként megtartani, hanem, miután nagy propagandával túlzott reményeket keltve, sikerült árfolyamukat felhajtani, jelentős nyereséggel a nagyközönség körében igyekeztek elhelyezni, erősen táplálva a tőzsdei üzérkedést A baj oka rendesen az volt, hogy a vasútépítés megindultakor a vállalatnak nem állt elegendő készpénz rendelkezésére, minthogy úgy a részvénybefizetések, mint pedig a hozzájárulások lassan folynak be. Ezért kénytelen volt azután a vasút pénzintézethez, vagy fővállalkozóhoz fordulni, amely utóbbi a pénzbeszerzést is magára vállalta. Az így szerzett pénz azonban rendesen igen drága, mert a sokszor jelentékeny kamaton kívül a névleges tőkének számbavehetően a valóságos építési tőke fölé emelésével is fizet érette a vasúttársaság. Dobieczki kimutatta, hogy a magyar helyiérdekű vasutak építésénél mily hátrányosan érvényesült e körülmény. Munkájában méltán példának állítja oda az Arad—Csanádi vasutat, amelynél az érdekeltség szívóssága és áldozatkészsége, mint egy-két más vasútnál is, el tudta kerülni e hátrányt1 A vasútépítésnek fővállalkozók részére való átadása a vasútalapftási korban éppúgy igen nagyméretű tőkeharácsolásokira adott alkalmat, mint egyes pénzintézetek és tőkések bevonása. Nálunk a keleti vasút építésénél voltak e tekintetben legrosszabbak 1 Dobieczki Sándor: Helyiérdekű vasutak alapítása, építése és üzlete. Budapest, 1893
