Heller Farkas: Közgazdaságtan 2. Alkalmazott közgazdaságtan (Budapest, 1947)
V. Rész. Közlekedési politika - I. Fejezet. A közúti, vízi és légi közlekedés
192 A csatornákat két csoportba osztjuk. Vannak belvízi csatornák. Feladatuk az ország folyóhálózatának összekötése és célszerűen való kiegészítése Ezzel szemben á tengeri csatornák vagy tengereket kötnek össze, vagy pedig a tengeri forgalom és a belvízi hajózás között létesítenek összeköttetési Fontosabb tengeri csatornák: a Szuez-csatorna (161 km), amely az utat Londonból bombayba 43'5%-kal rövidítette meg, a Vilmos császár-csatorna (99 km! és ,a Panamacsatorna (8L3 km), amely utóbbi az utat Hamburgból San Franciskába 40%-kal, New Yorkból San Franciskóba pedig 60%-kal rövidítette. Hogy a csatornaépítés, mint belső közlekedési hálózat kiegészítése, mennyire függ a gazdasági élet változó körülményeitől, mulatja a csatornaépítés története. Legkorábban és legnagyobb mértékben Franciaország építette ki csatornahálózatát. Itt egyrészt az ország korai gazdasági fejlődése, másrészt pedig folyóhálózatának a hajózásra való alkalmas volta ösztönzött már korán csatornaépítésre a hajózható folyók összekötése érdekében. Az első nagyobb csatornát még IV. Henrik alatt építették és 1604-ben fejezték be (ez a Briar-csatorna/. Lelkesen támogatta azután a csatornaépítést Colbert és fokozatosan 1830-ig 2100 km-re növekedett Franciaország csatornahálózata. Lajós Fülöp alatt azután e hálózat megkétszereződött és a nagy francia vasúttársaságok kialakulása később egy új csatornaépítési hullámot idézett fel azzal a célzattal, hogy e társaságok hatalmát gyengítsék. Éppen ellenkező hatással volt a vasutak kialakulása Angliában ahol 1760-tól 1830-ig a nagyipar kibontakozásától ösztönözve, valóságos csatornaépítési láz tört ki magánvállalkozási alapon. A fejlődő forgalommal ilgyanis a szállítási berendezések igém jövedelmező befektetésnek ígérkeztek. A vasútépítés megindultával azonban a közlekedési lehetőségek üzleti kihasználására irányuló vállalkozás egész a vasútépítésre vetette magát és az itt is csakhamar megerősödő vasúttársaságok sietve kezdték vásárolni a csatornavállalatok részvényeit, hogy a víziközlekedés versenyétől megszabaduljanak. Így -azután Angliában a vasutak kifejlődésével a csatornaépítés elakadt. Németországban már a XVIII. században épült néhány Csatorna. Nagy célokat tűzött maga elé e téren az 1905-ös törvény, amelyne|k terveiből azonban nem minden valósult meg. Ь88Ы01 1930-ig kb. 890 km csatorna épült. A németbirodalmi alkotmány értelmében a közérdekű víziutakat a birodalom magához váltotta. Magyarországon a Béga-csalornát már Mária Terézia alatt építették. 1802-ben adatott át a forgalomnak a Ferenc-csatorna, amelyet egy magámtársaság kb. 4 millió forint költségen épített. 1841-ben a kincstár tulajdonába ment át és a hetvenes években az állam átalakította és kiegészítette, amivel jelentősége erősen emelkedett. A Dunát és Tiszát összekötő csatorna íolytán ugyanis a hajózás mintegy 170 (km-nyi utat takarított meg. Már régóta vita tárgya a Dunát és Tiszát összekötő újabb csatorna létesítésének gondolata. Tekintettel azonban az igen jelentékeny költségekre és az ország kedvezőtlen pénzügyi helyzetére, e csatornára eddig nem kerülhetett sor. A folyamszabályozás érdekében a magyar állam jelentékeny összegeket költött. Legújabban 1943-ban) befejeződött £ Körös szabályozása, ami 128 km-nyi növekedést jelént. Az általános közlekedésügyi munkákon kívül 1. Kvassay J.: Vizeinkről. Budapest, 1875. — Kovács—Sebestyén A.: A hajózó utak és jövőjük hazánkban. Budapest, 1899. — Kvassay J.: Vízi közlekedési politikánk. Budapest, 1912. — Kvassay, EDie ungarische Donau als ein Teil der Verkebrsstrassen für die (iross-Schiffahrt nach dem Orient-Stuttgart, 1916. _ Mattem: Wirtschaftslehre von den Wasserstrassen. Leipzig, 1922. — Die Wasserwirtschaft Deutschlands. Herausg. von Sympher. I—II. Berlin, 1921. — Sympher: Die wirtschaftliche Bedeutung der Kanalfrage. Berlin, 1900. — Schumacher, H.: Zur Frage der Binnenschiffahrtsabgaben. Berlin, 1901. — Peters, M : Schiffahrtsabgaben. Leipzig, 1906. 5. A hajózás. A hajózás a közlekedésnek igen előnyös módja, különösen ott, ahol az útépítésre nem kell jelentékeny költségeket fordítani. A hajók jelentékeny befogadóképessége már korán tömegforgalmat tesz lehetségessé és a hajózásnál a holt teher és a szállított órü közötti viszony igen kedvező. Ennélfogva a hajón való szállítás nagy előnye az olcsóság. Több tekintetben eltérő voltuknál fogva megkülönböztetjük a belvízi hajózást és a tengeri hajózást. Mindkettőnél előfordul a szabálytalan útvonalon és időben való közlekedés, amelyet szabad hajózásnak nevezünk. Ez a hajózás ősi formája. Előnye a mozgékonyság és ш alkalmazkodásra való képesség járataiban, amelyeket a szállítási kilátások szerint változtat. A for galom sűrűsödésével melléje lép a vonalhajózás, amely határozott menet
