Velich István - Fogarasi Gábor: Régi magyar autók (Budapest, 1988)
1. A magyar autógyártás története - A Bánki-Csonka-féle karburátor
A BANKI-CSONKA-FELE KARBURÁTOR A világítógázzal működő motorok után 1883-ban sikerült először olyan szerkezetet készíteni, amely a petróleum elpárologtatásával hozott létre éghető keveréket. Hosszú ideig egy helyben topogott ez a szakterület, és nem hozott lényeges változást. A felületi párologtatóval épített Daimlerek vagy a gőzölögtető megoldást alkalmazó De Dión gépek kis teljesítménye, tűzveszélyessége, a tüzelőanyagtartályok hatalmas mérete és tömege alapvető változtatásokat sürgetett. 1876-tól, az Otto-féle első négyütemű motor megszületése pillanatától a kísérletezők figyelme az új motor felé irányult. Hét évvel később, 1883-ban Csonka Jánosnak a Műegyetem tanműhelye vezetőjének - egyhengeres, 3 LE-s motorja2 már petróleummal is működött, és megindulhatott hazánkban is a motorok fejlesztésével kapcsolatos kísérletezés. A nagy idők kezdetét az 1886-os évek jelentették. Az első automobil megjelenésével egyidejűleg Csonka János a Műegyetem gépműhelyének vezetője és Bánki Donát a Ganz gyár mérnöke társultak, és nagy lendülettel fejlesztették belső égésű motorjukat, amely már az Otfo-motorhoz képest sok újat tartalmazott. Az 1891-ben elkészült négyütemű motorjukat feltehetően már az új elven működő karburátorral szerelték fel. Az újat a karburátor jelentette. Kísérleteik alapján két pontba foglalták össze a karburátorral szemben támasztott követelményeket:- a motorokba áramló levegő sebességi energiájának minél nagyobb részét kell porlasztásra felhasználni: Porlasztó néven is emlegetett szerkezet. A benzinmotor porlasztóját karburátornak nevezzük, így elkerülve az összetévesztését a dízelmotorokban alkalmazott porlasztóval. 2 Az előírások ellenére ebben a könyvben a motorok teljesítményét kW helyett az akkor használt lóerő (LE) teljesítményegységben adjuk meg. 1 LE = 0,736 kW, illetve 1 kW = 1,36 LE.- a keverék egyenletességének minden terhelésnél való biztosítására állandósítani kell az áramló levegő eleven erejének arányát a tüzelőszer szállítására fordítandó munkához. Ezért karburátorukban az áramló levegő útjába eső kis csövecskébe vezették a tüzelőanyagot, amelynek szintjét úszódobbal szabályozták. Aki e sorokat ma olvassa, tiszteletet érezhet, mert csaknem 100 év után is ez a karburátor leírása. A kísérletekbe feledkezett alkotók színre lépését egy véletlen esemény indította el: 1893. február 10-én az Országos Mezőgazdasági Egyesületben előadás hangzott el a Bánki-Csonka-íéJe motorról és új karburátorukról. Minthogy a találmány nyilvánosságra került, Bánkiék. csatolva a meglevő rajzokat, már másnap benyújtották szabadalmi igényüket: ,,Újítások petróleum-motorokon" címmel. Az 1893. február 11-e perdöntő dátum lett, mivel a karburátor fejlesztésével szintén foglalkozó W. Maybach csak augusztus 17-én nyújtotta be karburátorszabadalmát - és Franciaországban szabadalmat is kapott. Érdekes, hogy Maybach karburátorát nem fogadták el Németországban, ahol már elővizsgálati rendszerrel dolgoztak, és tudtak Bánkiék szabadalmáról. Bánki-Csonka 1893. október 18-án egy újabb szabadalmi igényt nyújtott be - most már kizárólag a karburátorra (6. ábra). 6. ábra. A Bánki-Csonka-féle karburátor rajza (1893) 18
