Tabiczky Zoltánné: A Magyar Vagon- és Gépgyár története 2. 1946-1972 (Győr, 1977)
Második fejezet. Az átszervezéstől az újraegyesítésig (1950-1963)
A vállalat dolgozóinak létszáma 1955—57 között 1955 (fő) 1956 (fő) 1957 (fő) teljes létszám 8460 8877 7778 munkáslétszám átl. 6108 6521 5624 u A vállalat 1957-ben végzett munkája alapján elnyerte a Minisztertanács és a SZOT Elnöksége Vörös Vándorzászlaját. A kitüntetés átadása alkalmából rendezett ünnepségen azonban a vállalat előtt álló nagy feladatokról is szó esett. Az 1957-ben bekövetkezett gyors életszínvonal-emelés állandósítása, a továbbfejlődés reális alapjainak megteremtése az elkövetkező időszak feladata volt. A második hároméves terv iparpolitikai célkitűzései A párt az ellenforradalom előzményeinek és okainak feltárásával együtt kitűzte az új politikai és gazdasági célokat és a hazai adottságokból kiindulva, a szocialista országok gazdasági összefogására támaszkodva az intézkedések sorozatát hajtotta végre. Az 1957-ben kidolgozott hároméves terv helyreállítási jellegű terv volt: fő céljai közé tartozott a reálbérek és az életszínvonal emelése, a fizetési mérleg egyensúlyának biztosítása. A hároméves terv az adott helyzetet figyelembe véve, az iparban szerényebb célokat tűzött ki. A beruházások döntő része a rekonstrukciót szolgálta. A gépipar termelési kapacitását szintén rekonstrukcióval, a gépesítés tervszerű fokozásával kívánták növelni. A gépipar gyártmányainak — így a Vagongyár termékeinek exportja — fontos szerepet kapott az ország gazdaságának alakulásában. Gyártmányfejlesztés, termelés 1958-1960 A második hároméves terv időszakában a tervben foglalt mennyiségi növekedés teljesítése mellett a tervfeladatok fo55 kozott műszaki fejlesztési tevékenységet is igényeltek. A Szovjet Vasutakkal kötött szállítási szerződés értelmében különféle típusú vasúti személykocsikat kellett gyártani, ezek közül öt teljesen új gyártmány volt. 1958 augusztusára elkészült a könnyített szerkezetű II. osztályú szovjet személykocsi prototípusa. A III. osztályú szovjet személykocsi prototípusába pedig, szintén a megrendelő kívánságára Stoneféle légkondicionáló berendezést építettek be. A rendelő 46 tonnás önsúlyt írt elő, ugyanakkor követelmény volt a 160 km/óra sebességre alkalmas futómű és fék megépítése is. A Vagongyár és a Szovjet Vasutak közti eredményes kapcsolatot dokumentálta az ezredik szovjet személykocsi átadása alkalmából rendezett ünnepség 1958 májusában.43 A vasúti személykocsigyártás színvonalát emelte a MÁV rendelése nemzetközi forgalomra alkalmas vasúti kocsikra. Ezeknél a kocsiknál a Nemzetközi Vasútegylet előírásai megkövetelték a 140 km óra maximális sebességet. A jugoszláv rendelésre 1958 folyamán gyártott étkezőkocsi az ipari termékek szépségversenyén első díjat nyert. A gyártmányfejlesztési osztályon világviszonylatban is teljesen újszerű nagyvasúti olaj-levegőrugózást fejlesztettek ki. Kiemelt feladatként kapta a Vagongyár az országos dieselesítési programban való együttműködést. 1958-ban 12 hengeres, V elrendezésű motor kifejlesztését irányozták elő. Ezt a tervek szerint 1960-ban a 8 hengeres V elrendezésű motornak kellett követnie. 1958-ban kezdték meg a próbákat a Vagongyárban készült hathengeres, 150 lóerős vízszintes elrendezésű, úgynevezett padló alatti Diesel-motorral. A motort a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasutak egy motorkocsijára szerelték fel. Az első padló alatti motorral ellátott motorkocsi üzembe állítása jelentős eredmény volt a hazai vasúti járművek korszerűsítése terén, egyben előzményként szolgált a Vagongyár saját tervezésű Diesel-motorvonatának kifejlesztéséhez. A mozdonygyártásnál a már bevezetett típusok további korszerűsítése mellett keskeny nyomközű mozdony prototípusának kifejlesztését tervezték.44 A hídgyáregység megkezdte a J IV-es cukorgyári diffúziós berendezés gyártását. Ez a berendezés a korszerű cukorgyártás legfontosabb technológiai egysége. Hazai megrendeléseken kívül 1958-tól kezdve szovjet rendeléseket is teljesítettek. A gyáregység másik új gyártmánya a kikötői portáldaru volt. Ezt a munkaigényes és széles körű kooperá-
