Tabiczky Zoltánné: A Magyar Vagon- és Gépgyár története 2. 1946-1972 (Győr, 1977)
Első fejezet. A Vagongyár a felszabadulástól az újjáépítés befejezéséig (1945-1949)
a Rimamurányi Vasmű és a Weiss Manfred Művek munkaverseny-szerződést kötöttek a hároméves terv megvalósítására. Az állami tervekben kiemelt helyet kapott Győr iparának fejlesztése. Ennek érdekében szükségessé vált a Vagongyárnak és a Magyar Állami Vas-, Acél- és Gépgyár fióktelepének (győri MÁVAG) egyesítése. A győri MÁVAG a második világháború alatt létesült és a Magyar Ágyúgyár Rt. jogutódjának, a Győri Ipartelepek Rt.-nek gyártelepén működött. A jóvátételi vasúti teherkocsik gyártásához a Vagongyár már 1946 folyamán MÁVAG-gyártócsarnokokat vett igénybe (Vagon II. üzem). Az egyesítéssel létrejöttek az „Ipartelepi üzemek”: a Mezőgép üzem, a Háztartási üzem és az öntöde II. Az egyesítés kérdésében a NIK 1947 júniusában hozott végleges döntést. Az egyesítésre vonatkozó szerződést 1947. augusztus 27-én írták alá. A szerzoaés értelmében az egyesített gyárat a Vagongyár mindenkori ügyvezető igazgatója vezeti. A NIK igazgatótanácsa úgy döntött, hogy a MÁVAG gyártmányai közül továbbra is gyártani kell a mezőgazdasági gépeket, kályhákat és tűzhelyeket. Fenn kellett tartani ezenkívül a zománcművet és a könynyűfémöntödét. Az átszervezés 400 fő munkába állítását tette lehetővé. A hároméves terv a háborús pusztítások helyreállítására jelentős hiteleket irányzott elő. A Vagongyárban a rendelkezésre bocsátott anyagi eszközök felhasználásával a legfontosabb termelési feladatok végrehajtására rendre létrehozták a szükséges gyártási kapacitásokat. A hároméves terv első fontos helyreállítási munkái a hídműhely, a vagonszereldék, a régi acélöntöde újjáépítéséhez kapcsolódtak. 1948-ban a központi gépműhely és a csavargyártó részleg újjáépítése mellett kiemelt helyet foglalnak el az autógyártás fejlesztését elősegítő munkák: a karosszériagyártó üzem és az autógépműhely helyreállítása. Az autógyártás növekvő jelentőségére utal, hogy 1948-ban a kereken 10,7 mFt-ot kitevő gépi beruházások tételein belül 5,1 mFt-ot fordítottak az autógyár számára, szerszámgépek beszerzésére. A fennmaradó összeg tíz más üzemrész között oszlott meg. Nagyobb mennyiségben szereztek be gépeket a csavargyár és a központi gépműhely számára. Az öntödében lágyítókemencét, magszárító kemencét és kúpolókemencét helyeztek üzembe. Az anyagmozgatás megkönnyítésére az öntödében, a vagonüzemben, a hídüzemben darukat szereltek fel és helyreállították a térüzemi 5 tonnás darukat is/10 A hároméves terv első tervévében az öntöde I. havi átlagtermelése 175,6 tonna, az öntöde II. (ipartelepi üzemek) havi átlagtermelése 1948. május—júliusban 139 tonna volt. Az 5 hónap havi átlaga az öntöde l-ben 217,3 tonnát, az öntöde ll-ben 139,9 tonnát tett ki. 1948 folyamán elvégezték az igazgatási épületek helyreállítását is. 1948-ban a Vagongyár más üzemeknek épületeket, berendezéseket engedett át. így az 1947-ben helyreállított ,,új erőmű” üzemi épületeit, gépeit, felszereléseit a Magyar Dunántúli Villamossági Rt. vette át. Az 1949-es év kiemelkedő beruházása volt a jóvátételi gyártmányokhoz szükséges öntvények gyártására új acélöntődé építése. A 2 tonnás és 4 tonnás ívfényes olvasztókemencével ellátott új öntödében az üzem 1949 júliusában indult be. Itt kezdték meg az automatikus kapcsolófejek és az öntött forgóváz-alkatrészek gyártását. Az üzembe helyezés időpontjában ez volt Magyarország legkorszerűbb öntödéje, termelése 1950-ben már elérte a havi 400-500 tonnát. Az 1949-es év jelentős fejlesztési tételei voltak még: vagonrakodó-rámpa és vágányok építése, az Ipartelepi üzemekben csiszolóműhely és horganyzóműhely építése, az autógyárban az autóműhely és az autó edzőműhely újjáépítése, daruszerelő-csarnok építése. A Vagongyár 1949-ben gépek és gépi berendezések beszerzésére kereken 26 mFt-ot költött, ebből az autógyár részesedése 19,7 mFt volt/*1 A hároméves tervbe való bekapcsolódás a termelés egész területén nagyobb szervezettséget kívánt meg. Fontos feladat volt az anyagmozgatás megszervezése is. A felszabadulás után mind a külső, mind a gyári belső forgalmat a háború előtti rendszer alapján elsősorban a megmaradt szállítóeszközökkel bonyolították le. Az anyagmozgatás megszervezésénél abból indultak ki, hogy a termelés megtöbbszöröződik, így ugrásszerűen megnövekednek majd az anyagmozgatási feladatok is. A belső gyári forgalom egy részét a háború előtt keskeny nyomtávú gyári vasúthálózattal bonyolították le. Az új feladatok felmérésénél kitűnt, hogy a keskeny nyomtávú vasút - amely elsősorban rendszeres járatokkal végezte az anyagszállítást - nem tudott volna az üzemek folyton változó anyagszükségletéhez alkalmazkodni. Ezért az erősen megrongált vágányhálózatot nem újították 18
