Tabiczky Zoltánné: A Magyar Vagon- és Gépgyár története 1. 1896-1945 (Győr, 1972)
Harmadik fejezet. A Vagongyár a húszas években. 1920-1929
lió koronáról 8 millió koronára kívánták emelni.12 A közgyűlésen bejelentették, hogy „mivel az üzemnek az eddigi keretben való folytatásához a jelentékenyen emelkedett anyagárak és munkabérek következtében sokkal nagyobb forgótőkére van szükségünk, mint a háború előtt, továbbá befektetési célokra új tőkét óhajtunk fordítani, van szerencsénk a kormány jóváhagyásának feltételezésével javasolni, hogy alaptőkénk további 2 000 000 K-val, éspedig 10 000 darab, egyenként 200 К névértékű, teljesen befizetett részvény kibocsátása által felemeltessék.” Ehhez a részvénytőke-felemeléshez sikerült a kormány hozzájárulását megszerezni, úgyszintén egy további részvénytőke-felemeléshez is. Az 1920. február 20-i rendkívüli közgyűlésen ugyanis a részvénytőkét 6 millió koronáról 12 millió koronára emelték.13 Az 1924-ig tartó inflációs időszakban a vállalat alaptőkéjét még több alkalommal emelték. Az infláció korai szakaszában, amikor a pénzromlás üteme aránylag még mérsékelt volt, az iparvállalatok olcsón jutottak nyersanyaghoz és termelőberendezésekhez, gyártmányaikat viszont jelentős inflációs haszonnal tudták értékesíteni. Ez a körülmény elősegítette a termelés megindítását és felfejlesztését. Az 1919—20-as üzletév folyamán — személyi változások kapcsán — a vállalat vezetését is átszervezték. Az átszervezés azért vált szükségessé, mert ,, . . . a társaság kereskedelmi teendői terjedelmükben és nehézségükben annyira megszaporodtak, hogy az üzletvezető igazgatóság megfelelő kiegészítése vált kívánatossá.” Legelőször is elhatározták, hogy a kereskedelmi irodát Budapestre, az Andrássy út 12. szám alá helyezik át, „mert az üzletkötések és az anyagbeszerzések az ország fővárosában gyorsabban és előnyösebben eszközölhetők . . .”.14 A vállalat addigi főmérnökét igazgatóvá nevezték ki. A főmérnöki teendők mellett az új igazgató intézte az összes, úgynevezett melléküzemek eladási ügyleteit Győr székhellyel. A vállalatnak az addigi kettő helyett három ügyvezető igazgatója lett, akiknek hatáskörét a következők szerint körvonalazták: „Révész igazgató budapesti székhellyel leginkább a vagon üzletet, az összes bevásárlást, a pénzügyi műveleteket és a levelezést vezeti, Hoffmann igazgató Győrött az összes műszaki üzemet vezeti, és Barcza igazgató Győrött a kisvasút, autómobil, motoreke, híd, daruosztály, továbbá a kerékgyár eladási ügyeivel foglalkozik, azonban a műszaki vonatkozásban a műszaki 81 igazgatót is támogatja. Mindegyik igazgató saját reszortjának fontos ügyeiben másik két kollégájával az érintkezést fogja keresni. — Közös megbeszéléseknél az elnöklés Révész igazgatóé, mint rangidősebbé.”15 Az itt ismertetett hatásköri felosztás tájékoztatást nyújt a Vagongyár gyártmányainak köréről, és a gyártmányoknak az üzemen belül egymáshoz viszonyított fontosságáról is. Az esetleges exportüzletkötéseket külföldi képviselői hálózat kiépítésével is igyekeztek előmozdítani. Az 1920. október 19-én megtartott igazgatósági ülésen elhatározták, hogy egyelőre 1921. december 31-ig Seligmann Edwin bécsi mérnököt bízzák meg — de nem mint egyedüli képviselőt — a gyár ausztriai vagonüzleteinek bonyolításával. A Vagongyár a belföldi üzleteket korábban vagonkartell közvetítésével bonyolította le. A vállalat igazgatósága már régóta sérelmezte, hogy a kartell vezetőségében a Vagongyár nem volt képviselve, és már 1911-ben megkísérelték, hogy a vállalat képviselőjét is bejuttassák a kartell irányító testületébe. 1918 decemberében lejárt a vagonkartell. Ezt megelőzően a Ganz-gyár felkérte a kartellben részt vevő vállalatokat, közöljék, miképp gondolkoznak a kartell megújításáról. A Vagongyár igazgatósága elhatározta, hogy a Ganz-zal szemben semmiféle kötelezettséget nem vállal, és megbízta az ügyvezető igazgatókat, hogy a kérdést először egymás között tárgyalják meg, azzal, hogy a Ganz-nak adandó válasz felől majd a részvényesekből alakult igazgatótestület fog dönteni. Végül is kialakult a vagongyári álláspont: a vállalat csak akkor fog belépni az újonnan megalakítandó kartelibe, ha a Ganz-gyár, amely a kartellszerződés megújításának tárgyalásait vezeti, az eddiginél nagyobb részesedést biztosít a vállalatnak.16 A béketermelésre való átállást megnehezítette a szén és az egyéb nyersanyagok hiánya is. A nemzetgazdaság egészében különösen a szénhiány okozott súlyos nehézséget. Noha például a MÁV a szénellátás terén elsőbbséget élvezett, mégis több alkalommal a közlekedés szüneteltetésére kényszerült annak ellenére, hogy a vasút nem egy esetben a gyárak részére kiutalt szenet is lefoglalta.1' 1919 decemberétől 1920 februárjáig a Vagongyár is állt szénhiány miatt. Az 1920. október 19-én megtartott igazgatósági ülésen szintén foglalkoztak a súlyos szénellátási helyzettel, „amely sajnos várhatóvá teszi, hogy a tél folyamán szénhiány miatt üzemszünet fog beállni”. November elejére a szénhelyzet
