Tabiczky Zoltánné: A Magyar Vagon- és Gépgyár története 1. 1896-1945 (Győr, 1972)
Első fejezet. A Vagongyár alapítása
1905-ben (1905. február 23. és 1905. szeptember 9.) a Londoni Földalatti Vasút összesen 30 motorkocsit, 36 motorkocsi-forgóvázat és óó pótkocsit, 180 pótkocsi-forgóvázat rendelt a Vagongyártól. 1905-ig a londoni helyi közlekedést lebonyolító városi vasutak - a belső városrészekben föld alatti vasút, a külső kerületekben föld feletti vasút - gőzvontatással üzemeltek. Alapos előkészítő munka után 1905- ben tértek rá a londoni városi vasutak (úgy a föld alatti, mint a föld feletti vonalak) villamosítására. A Vagongyár a földalatti részére készített motorkocsikat, pótkocsikat, illetve forgóvázakat. Egy egykorú folyóiratcikk alapján' ' megközelítően pontos leírást tudunk adni a Londoni Földalatti villamos motorkocsijairól és pótkocsijairól. A cikk ugyanis a londoni helyi érdekű gördülőanyagával foglalkozik, kiemeli azonban, hogy úgy a földalatti pályája, mint gördülőanyaga a helyi érdekű vasúiéval messzemenően megegyezik. Egy-egy szerelvény három motorkocsiból és négy pótkocsiból állt. A motorkocsik a szerelvény elején és végén, illetőleg a közepén helyezkedtek el. A kocsik méretei - akár motorkocsi, akár pótkocsi — azonosak voltak. A kocsik fő műszaki adatai: nyomtáv 1435 mm, forgócsaptávolság: 10 058 mm, motoros forgóváz tengelytávolsága: 1981 mm, kocsiszekrény belső hosszúsága: 12 950 mm, kocsiszekrény belső szélessége: 2438 mm, kocsiszekrény belső magassága: 2280 mm. Az alváz és a kocsiszekrény vasból készült. A kocsik építésénél felhasznált faanyagot a Fire Resisting Corporation, Fulhalm-eljárás alapján éghetetlenné tették. A Vagongyár megszerezte az eljárás felhasználási jogát, mert később minden, a gyárban készült vasúti kocsinál alkalmazta. A kocsikat szorosan kapcsolták egymáshoz, és a kocsiközöket összenyomható ráccsal hidalták át. A motorkocsikban 48, a közbenső motorkocsiban és a pótkocsiban 52, hosszirányban elhelyezett ülőhely volt. A kocsik részletrajzait a Vagongyárban dolgozták ki. A rendelő kívánságait mindenben messzemenően igyekeztek kielégíteni. Külön felhívták az üzem figyelmét arra, hogy amennyiben a németre fordított előírásoknál bármi kétség merülne fel, meg kell nézni az angol eredetit, és mindig az angol szövegben foglaltak az irányadók.74 Egy Dél-Afrika számára készülő 20 darab, négytengelyű, nyitott teherkocsiból álló tételt szétszerelve kellett leszállítani. A rendelő megbízottja ragaszkodott ahhoz is, hogy a rugókat Angliából szerezzék be, sőt még az anyagokat szállító cégekről is listát kért. A kocsi rajzait a gyár készí29 tette el, így legalább azt az előnyt igyekezett biztosítani magának, hogy egy korábban szintén Dél-Afrika számára gyártott tétel lehetőleg sok konstrukciós elemét használják fel. így feleslegessé vált új öntőminták és süllyesztékek készítése.75 Ez a kitétel viszont annak a bizonyítéka, hogy a Vagongyár nagyon sok téren önellátó volt. A Rábca-híd áthelyezése Noha a híd- és vasszerkezeti részleg főleg exportra dolgozott, Győrben is emlékezetessé tette a Vagongyár nevét, a Rábca-híd — abban az időben úttörőnek számító — áthelyezésével (1908). A Győr belterületén a Dunába torkolló Rábca folyó medrét a várost fenyegető árvízveszélyre való tekintettel a városon kívülre helyezték. A megszüntetendő Rábca-meder feletti, két városrészt összekötő közúti híd ezért azon a helyen feleslegessé vált. A hidat az új torkolat közelébe kellett áthelyezni. Az áthelyezést a Vagongyár hídosztálya úgy oldotta meg, hogy az 50 m hosszú és mintegy 100 t súlyú hidat saruiról egy darabban felemelték és két uszályra helyezték. Az uszályok vontatták fel a hidat a Kis- Dunán, és helyezték rá eredeti helyétől mintegy 2 km-re, az új Rábca-meder mentén épített hídfőre. A hidat 1908. augusztus 20-án helyezték rá új pilléreire.76 A Vagongyár műszaki berendezése a századforduló idején A Vagongyár vezetői tudták, hogy megfelelő gyártóeszközök, modern gyártóberendezés nélkül a gyár nem lehet versenyképes. Éppen ezért kezdettől fogva arra törekedtek, hogy a gyár műszaki berendezése a lehető legkorszerűbb legyen. A gyár egy 1906-os évszámú látképe a századforduló eleji állapotoknak felel meg. Az alacsony műhelyépületek közül nem egyet még a szeszgyári marhaistállóból alakították át. A gyárba egyenesen vezető vasúti vágányból ágazik le a szeszgyár felé vezető sínpár: ily módon is kiemelve a két iparvállalat közötti szoros kapcsolatot. Feltűnő nagy helyet
