Horváth Árpád: Korok, gépek, feltalálók (Budapest, 1966)
A repülés
és tündöklő sárgaréz veretéivel a cirkusz bejáratában dohogott, s villamoslámpák füzérét látta el árammal. 1830-ban Angliában gőzautóbuszok működtek. 15 km hosszú útvonalon 22 személyes „Automaton” buszok jártak, 30 km/óra sebességgel. 1840-ig összesen 13 ezer utast fuvaroztak. Londonban 1830-ban 26 gőzautóbusz bonyolította le a közúti forgalmat, később az 1870-es években újból feltűntek, 1878-ban Párizs és Calais között ugyancsak gőzbuszok jártak. 1920 körül Angliában még gyártottak gőzteherautókat. Az utolsó Foden-gőzteherkocsi 1948-ig járt és 20 évi szolgálat után múzeumban helyezték el. Az első világháború alatt a Foden-gőzteherautók százai járták a frontokat, fertőtlenítő állomásokat szállítottak, és a gőzt saját kazánjukból adták a fertőtlenítő sátraknak. Amatőrök kezén több ilyen gőzautó ma is megvan és látványos bemutatókon nagy érdeklődés közepette pöfögnek végig a közönség előtt. A második világháború után is felvetődött a zajtalan gőzautóbusz terve. A gőzbusz 100 kilométerenként 50 liter pakurát fogyaszt, ami költségben alatta marad bármilyen motorüzem költségeinek. A 110 lóerős gőzbuszmotor kazánnal együtt nem nehezebb a 90 lóerős Diesel-motornál. Mégis, a bonyolult kazánüzem miatt egyelőre a motorgyárak idegenkednek tőle, pedig a Diesel-üzemű teherautók és autóbuszok nehezen elviselhető zaja helyett a csendesen szuszogó gőzmotoros busz örömmel üdvözölt színfoltja lenne a nagyvárosi utcáknak. A benzines autó Az 1867-es párizsi kiállításon szereplő Otto-féle motorok sejtetni engedték, hogy a gőzgép veszedelmes versenytársa jelent meg. 1872-ben Gottlieb Daimler átvette a deutzi gépgyár technikai vezetését, és régi barátjával Wilhelm Maybachhal együtt, aki 1873-tól a gyár szerkesztő irodáját vezette, tisztán látta, hogy az atmoszferikus gázmotor nem fejleszthető tovább. Kis teljesítmény is csak nagy gépezettel érhető el. Ezért Otto segítségével 1876-ban kipróbálták a négyütemű motort. Amíg 1867-ben az atmoszferikus Otto motor keltett feltűnést Párizsban, úgy 1878-ban az „Új Otto motor” váltott ki ugyanolyan érdeklődést. Lenoir és mások motorjai az az új Otto motor mellett hamarosan elvesztették jelentőségüket. A gyár sokféle, nem utolsósorban személyi nehézségét sikerült többé-kevésbé elhárítani. Daimler sokfelé járt tanulmány- és üzleti úton, így megfordult Szentpétervárott is, ahonnét egy ott alapítandó motorgyár tervével tért haza. A tervet nem hajtották végre. Hamarosan kivált a gyárból, és bár üzletileg továbbra is megtartotta érdekeltségét, 1882-ben Cannstattban egy villában saját műhelyt rendezett be, ahol Maybachhal együtt fogott munkához. Gyorsjáratú, erős, könnyű motort akartak készíteni. Gyorsjáratú motort csak akkor sikerült jól készíteni, amikor Robert Bosch 1897-ben a mágnesgyújtót kezdte gyártani. A villamosgyújtás azóta nagy fejlődésen ment át, s ma is általánosan használatos. Daimler és Maybach további munkássága során állóhengeres, majd V elrendezé-413
