Horváth Árpád: Korok, gépek, feltalálók (Budapest, 1966)
A repülés
baleset nem történt velük. 1908. szeptember 15-én Wilbur egy katonatiszttel szállt fel, de motorhiba miatt kényszerleszállást kellett végrehajtani, melynek során a gép összetört, de az utasoknak könnyű sérülésen kívül más bajuk nem történt. Mondani sem kell, az európai feltalálók is nagy hévvel vetették magukat a repülés fejlesztésére. Santos Dumont, híres léghajókonstruktó'r, majd Farman, Yoisin és mások nyomán a repülés divatos sporttá vált. Louis Blériot kis műhelyében gépkocsilámpákat készített, de a repülés láza hamarosan ó't is elragadta. Tönkre is ment alaposan. Sok sikertelen kísérlet után 1909-ben Franciaországból Angliába repült. 3 hengeres, léghűtéses, 24 lóeró's motorja hibátlanul dolgozott, s így útja jól sikerült, ami világhírt és anyagi felemelkedést hozott. Akkoriban terjedt el a következő' mondás: „A repülőnek előbb tönkre kell mennie, hogy jogot kapjon élete kockáztatásához.” A repülőgép megépítése ugyanis drága vállalkozásnak számított (igaz, ma is az). Együléses, egyfedelű gépért 10 ezer márkát, kétfedelűért 16 ezret számítottak (amikor a munkás heti bére a 20 márkát nem haladta meg). Egy mai léglökéses, legmodernebb vadászgép ára kb. félmillió dollár, a legegyszerűbb — egyszemélyes — helikopter százezer nyugatnémet márka. A kísérletezők saját veszélyükre, saját költségükre kockáztatták életüket, vagyonukat. Amikor a vezérkarok észrevették a repülésben rejlő lehetőségeket, azonnal a kísérletezők és gépépítők mellé álltak. Néhány számadat ezt mindennél jobban igazolja. Franciaország 1909-ben 240 ezer frankot költött repülésre 1910- ben 2600 ezer frankot 1911- ben 9770 ezret 1912- ben 24 milliót. Az állami támogatás egyszerre életre kelt. Németországban például minden olyan vállalat, amely egy pilótát képzett vagy képeztetett, 8000 márka támogatást kapott. Minthogy katonai érdekből fontosnak tartották a repülőgépgyártó nagyüzemek kialakulását, a támogatást elsősorban nagyüzemeknek biztosították. A pilóták bátorsága nem ismert határt és lehetetlent. Roland Carros például 1913. szeptember 23-án 8 óra alatt Franciaországból Afrikába repült. Amikor Bizertában leszállt, tartályában 5 liter benzin maradt. A legkisebb tévedés halált jelentett volna számára. 1912-ben a húsz fokosnál meredekebb repülést öngyilkossági kísérletnek tartották, 1913-ban már háton is repültek, 1913-ban Nyikolajevics Pjotr Nyesztyerov végrehajtotta az első légi bukfencet, a „loopingot”. Merész kísérletével a kormányszerkezet megbízhatóságát akarta kipróbálni. A műrepülést a hadirepülők gyakorolták; a támadás és menekülés taktikáját dolgozták ki. A repülőgép és léghajó versengése századunk elején a 10-es évek kezdetén még nem záródott le, sőt csak az első világháború alatt dőlt el. A Természettudományi Közlöny 1910. évfolyamába Visnya Aladár a következőket írta az osztrák—magyar hadsereg Parseval-léghajó kísérleteivel kapcsolatban. 379
