Czére Béla: A vasút története (Budapest, 1989)
Új közlekedési eszköz születik - 5. A magyar vasutak hőskora
tás. szeszfőzés stb.). és a széles tömegek szegénysége miatt a belső piac is igen szűk volt. A korszak gazdasági képének lényeges vonása a külföldi, elsősorban az osztrák banktőke behatolása Magyarországra, amivel nagy befolyásra tett szert a nyersanyagforrások felhasználásával, az alapanyagtermeléssel. a hitelügyekkel, valamint — nem utolsósorban — a vasúti és vízi közlekedéssel kapcsolatban. Az abszolutizmus idején a tőkés fejlődés Magyarországon — a korábbi időszakhoz képest — meggyorsult ugyan, de a fenti korlátok miatt mégis jóval lassúbb ütemü volt. nunt más. független országokban. Emellett a fejlődés meglehetősen egyoldalú: leginkább az élelmiszeripar (elsősorban a malomipar, a cukoripar) fejlődött, viszont a gépgyártás csak kezdeti fokra jutott el. s így az ipar nagy része kisipari jellegű maradt. A vázolt politikai és gazdasági viszonyok közt a magyarországi közlekedés az abszolutizmus idején jelentős fejlődést mutat, ami két alapvető okra: az abszolutista kormányzat centralista törekvéseire és az osztrák tőke behatolására vezethető vissza. Ez egyúttal azonban azt is jelentette, hogy a magyar közlekedés fejlődése az osztrák közlekedés fejlődésével szoros összefüggésben következett be. A magyarországi közlekedési hálózat kiépítése az összbirodalmi hálózat részéként. Bécs központtal történt, és elsősorban az osztrák iparcikkek MagyÍrországra való behozatalát, illetve a magyar nyerstermékeknek Ausztriába való kivitelét szolgálta. Ausztriában már az 1840-es évek elején — mint láttuk — az államvasúti rendszer mellett foglaltak állást, és újabb magánvasutak építését nem engedélyezték. Egymás után építették ki az államvasúti vonalakat: a munkát a Cs. és Kir. Fövasútépítészeti Igazgatóság irányította. A meglévő államvasúti rendszer, a centralista osztrák törekvések következményeként az elbukott szabadságharc után az abszolút kormán} a magyarországi meglévő vasutakat is az összbirodalmi államvasúti hálózatba kívánta beolvasztani. Erre a sorsra jutott az egyébként is nehéz anyagi helyzetben lévő Magyar Középponti 1 'asút Társaság is. amelynek részvényeit a magánvasutak részvényeinek felvásárlására megnyitott állami hitelből a kormán} már jórészt korábban megszerezte. 1850-ben a társaság vonalait megváltották, és a vasút Császári és Királyi Osztrák Délkeleti Államvasutak néven működött a későbbiekben. A magyarországi vasútépítések ez után az 1850-es év ben kidolgozott első birodalmi vasúthálózati tervek alapján folytatódtak. Ugyanebben az évben megnyílt a vác—pozsonyi vonalszakasz, és ezzel megvalósult Pest v asúti összeköttetése Béccsel és az északi tartományokkal. 1854-re kiépült a szabadságharc előtt már kezdeményezett cegléd—szegedi vonal. Megkezdődtek egy sor más vasútvonal munkálatai is. köztük a Szolnok—püspökladány—debreceni, valamint a mohács—pécsi vasút építése is. A vasútügy időközben bekövetkezett általános fejlődése tette szükségessé, hogy a vasutak üzemére, a biztonság megóvására, a vasúti alkalmazottak munkaviszonyára. a vasutat használó közönség jogaira és kötelezettségeire vonatkozóan egyöntetű szabályozást léptessenek életbe. 1851-ben adta ki a kormán} a porosz mintára készült, e célt szolgáló szabályzatot I 'asúti Czletrendtartás címen, amely a magyarországi vasutakra is érvényes lett. A benne foglalt elvek és szabályok hosszú időn át érvényben maradtak. Az államvasúti rendszer azonban nem sokáig bizonyult járható útnak Ausztriában. Láttuk, hog} 1855- ben a vasútpolitika alapvetően megv áltozott. áttértek a tiszta magánvasúti rendszerre, s így Magyarországon is ez lett az uralkodó. A kormány elhatározását az 1854-ben kiadott l'asútengedélyezési Szabályrendelet hozta nyilvánosságra, mely a már bekövetkezett általános fejlődésnek megfelelő részletességgel szabályozta a magánvasutak engedélyezésére. építésére és üzemvitelére vonatkozó kérdéseket. .Az új v asútvonalak építésének engedélyezési jogát a szabályrendelet a kormánynak tartotta fenn. A Vasútengedélyezési Szabályrendelet — csakúgy. mint a Vasúti Üzletrendtartás — elveiben igen sokáig érvényben maradt. (Az 1867. évi kiegyezési törvények továbbra is fenntartották hatályukat.) Egyidejűleg közzétették a végleges birodalmi vasúthálózati tervet, és a hiányzó vonalak építésére kamatbiztosítást és más kedvezményeket is nyújtottak. A vasútpolitika fordulata, a közzétett tervek és a kilátásba helyezett kedvezmények felélénkítették a vasútépítést. Az osztrák és a velük érdekkapcsolatban álló más nyugati tőkés csoportok megkezdték erőteljes benyomulásukat a magyar gazdasági életbe. Magyarországon ebben az időben három nagy magánvasúti társaság szerzett döntő gazdasági pozíciókat. A Cs. és Kir. Szabadalmazott Osztrák Allamvaspálya Társaság 1855-ben úgy keletkezett, hog} eg} nemzetközi pénzcsoport megvásárolta az Északi és a Délkeleti Államvasút kiépített v onalait, az építés alatt álló szeged—temesvári vonalat, továbbá az állami tulajdonban lévő bánáti uradalmakat, bánya- és kohómüveket. Megszerezte a bécs—komáromi vonalat is. Meglévő és kiépítendő vonalaira 5.2°0-os kamatbiztosítást kapott. E vasúttársaság azután monopolhelyzetet szerzett a Nyugat-Európába irányuló v asúti forgalomban. Magyarországi vonathálózata északkeletről délnyugati irányba Marcheggtől Báziásig terjedt. Saját érc- és szénbányái, vas- és gépgyárai gazdasági hatalommá tették, amely üzletv itelével, tarifapolitikájával évtizedeken át az osztrák gazdasági érdekeket szolgálta, és — vonalaival beékelődve Magyarország közlekedési hálózatába — sokáig megakadályozta a magyar érdekű v asútpolitika érvényre jutását.
