Czére Béla: A vasút története (Budapest, 1989)

Új közlekedési eszköz születik - 5. A magyar vasutak hőskora

föld mezőgazdasági terményei vízi úton — a Tiszán és a Dunán jutnának el Vukovárra és onnan a megépítendő vasútvonal révén, mint legrövidebb úton, a tengerhez.

A vukovár—fiumei vasút érdekében fáradhatatlan szervezőmunkát fejtett ki, részvénytársaságot is létrehozott (40. kép), és elgondolását széleskörűen propagálta.

Tervét az 1847-48. évi országgyűlés tárgyalta, de itt Széchenyi ellenzésével találkozott: a két nagy államférfi ebben a kérdésben került a legélesebb ellentétbe egymással. Széchenyi a tengerhez vezető vasútvonalat- mint alább látni fogjuk — nem ellenezte, sőt az saját tervének is fontos részét képezte, de a vukovár-fiumei vasút nem illett bele vasúthálózati elképzeléseibe. A vukovár—fiumei vasút a bekövetkezett forradalmi események miatt később sem épült meg; a fiumei összeköttetés más módon jött létre.

Széchenyi Istvánt — akinek közlekedési reformjait részleteiben általában Kossuth is helyeselte — a magyarországi gőzhajózás előmozdítása, a Lánchíd építése és más alkotások után az ország közlekedésügyének hivatott, önzetlen és fáradhatatlan irányítójának ismerték el. Amikor 1845-ben az osztrák kormány elhatározta, hogy a Helytartótanácsban közlekedési osztályt létesít, ennek vezetésére Széchenyit kérték fel. Széchenyi noha népszerűsége a kormányhivatal elfogadásával a reformellenzék körében sokat csökkent — vállalta a megbízást, ettől remélve közlekedéspolitikai elgondolásainak könnyebb megvalósítását.

Ebben az időben már igen sok, egymástól független vasútépítési elgondolás merült fel Magyarországon. Széchenyi új pozíciójában felismerte, hogy a magyarországi közlekedés céltudatos fejlesztése érdekében egységes javaslatra van szükség, amely szerves rendszerbe foglalja az ország teljes közlekedési hálózatát, a kiépítendő vasútvonalakat éppúgy, mint a közúthálózat és a vízi úthálózat fejlesztését. Ezért munkatársaival hozzáfogott az egész magyar közlekedésügy fejlesztésére irányuló program kidolgozásához. A javaslatot az ő elgondolásai szerint Kovács Lajos (1812— 1890) mérnök állította össze végleges formában. (Kovácsot a 48-as kormányban Széchenyi kiválása után a Közlekedés- és Közmunkaügyi Minisztérium vezetésével bízták meg.) A javaslat elkészítésében - többek között a skót származású Adam Clark (1811

— 1866), a Lánchíd építésvezetője és a várhegyi alagút tervezője is részt vett, főként a részletes vasúti és közúti hálózati térkép kidolgozásában.

A munka 1848-ban jelent meg Javaslat a magyar közlekedési ügy rendezésérül címen, és a korszak legmagasabb színvonalú közlekedéspolitikai tanulmányának bizonyult, amely hosszú időre kijelölte, illetőleg befolyásolta az ország közlekedésének fejlesztését. A „Javaslat" nemcsak kifejti a magyar közlekedésügy fejlesztésének irányelveit, hanem konkrét hálózatfejlesztési terveket is tartalmaz — egybehangolt elgondolással — a vasúti, közúti és vízi közlekedésre.

A „Javaslat" célját Széchenyi igen határozottan megvilágítja, amikor elvként szögezi le, hogy „.. .ezentúl semminemű közlekedési eszközt, mely közhasználatra szolgálandó — legyen az vaspálya, vízépítmény a folyókon, csatorna vagy köút — kiállítani ne lehessen az ország által e célra felállított hatóság tudta és beleszólása nélkül". Kimondja, hogy a fő vasútvonalak vezetését nem lehet.....vállalkozók önkényére bízni”, mert „.... ettől függ a vasutak használhatósága terményeinkre nézve.”

Hangsúlyozza, hogy a közlekedésnek ipart és kereskedelmet teremtő ereje van, de a hazai közlekedésnek az ország természetes adottságaihoz, tehát nagy mértékben a mezőgazdaság érdekeihez kell igazodnia.

Ebben az időben nemcsak hazánkban, hanem külföldön — így a vasút őshazájában. Angliában is — a vasutak fö jövedelmi forrásának a személyforgalmat tekintették. Feljegyezték, hogy amikor például a london—birminghami vasút igazgatójának azt ajánlották, hogy vegye fel a versenyt a csatornákon közlekedő hajókkal és szállítson szenet Newcastle-ból Londonba, felháborodottan így kiáltott fel: „Szenet! Legközelebb már azt fogják tőlünk kívánni, hogy trágyát is szállítsunk!" Ez a felfogás nagy rövidlátásra vall, hiszen a vaspályának csakúgy, mint a gőzmozdonynak a születési helyei éppen a nagy tömegű árukat mozgató szénbányák és vaskohók voltak. Mentségéül csak az hozható fel, hogy az első gőzüzemű vasutak a legfrappánsabb hatást éppen a szárazföldön korábban elképzelhetetlen nagy sebességükkel, s így az utazás hihetetlen meggyorsításával érték el.

Széchenyi azonban már felismerte, hogy a vasutak fő tevékenysége, igazi bevételi forrása az áruforgalmazás lesz. Ebből vonta le azt a fontos következtetést, hogy a vonalak kiépítésénél minden felesleges kerülőt mellőzni kell, minthogy az növeli a szállítás távolságát és költségét.

Bírálja a „Javaslat" a kamatbiztosítással támogatott, magántőkével történő vasútépítés rendszerét és teljesen az államköltségen történő vasútépítés elvére helyezkedik. Az államvasúti rendszert -mint a legolcsóbb szállítást biztosító rendszert azért is döntően fontosnak tartja, mert „...előre biztosan nem lehet tudni, minő érdekeket érint, alakulásokat teremt nálunk a vasútrendszer, s míg ez kifejlenék, mindenesetre szükséges, hogy az ország teljesen megóvja intézkedési jogát minden idegen befolyástól”.

Ezzel szoros összefüggésben — helyesen és előrelátóan felismerve a díjszabások, a tarifapolitika nagy gazdasági jelentőségét - határozottan állást foglal a tarifák állami szabályozásának elve mellett.

Ami az egyes közlekedési ágazatokat illeti, a „Javaslat” a vasútnak szánja a fö szerepet, mert „...a közlekedési eszközök között a vaspálya a legcélszerűbb arra, hogy a nemzetközi kereskedelem tökélete86