Czére Béla: A vasút története (Budapest, 1989)

Új közlekedési eszköz születik - 5. A magyar vasutak hőskora

Amikor a város polgársága és a környék földbirtokosai értesültek az osztrák vasútépítési tervekről, Pozsonynak Béccsel tervezett vasúti összeköttetéséről,' elhatározták egy, Pozsonyt a környékbeli négy szabad királyi várossal összekötő lóvasút megépítését.

Röviddel az első vasúti törvény megalkotása után, már 1837 tavaszán a Helytartótanácshoz fordult engedélyért a megalakulni készülő vasúttársaság. Tizenhét pozsonyi és környékbeli földbirtokos, illetve kereskedő — báró Walterskirchen György (1796—1865) vezetésével hozzákezdett a vállalkozás megszervezéséhez.

Úgy tervezték, hogy a vasutat Pozsonyból kiindulva Szentgyörgyön, Bazinon, Modoron át Nagyszombatig építik meg, a Kis-Kárpátok lábánál elterülő termékeny síkságon.

A tervezetet gondosan előkészítették. Schönerernek a véleményét is kikérték, aki - mint említettük - a Linz—Budweis Vasút Linz—Gmunden vonalának építését vezette. Ezen felül felkérték és kiküldték Hieronymi Ottó Ferenc (1803—1850) helytartótanácsi főmérnököt, hogy tanulmányozza a Linz—Gmunden vonalat tekintettel arra, hogy Magyarországon még ilyen vasút nem épült. A kedvező eredménnyel végződött előzetes tájékozódás, a félmillió forintos alaptőke biztosítása után és a Hieronymi és munkatársai által elkészített tervek elfogadásával a részvénytársaság 1838 elején alakult meg Pozsony—Nagyszombati Első Magyar Vasúttársaság néven.

Minden készen állt tehát, de az építkezést csak 1839-ben kezdhették meg, amikor az osztrák mintára kidolgozott vasútengedélyezési szabályzat — első ízben — rendezte a vasutak engedélyezési eljárását. E szerint az első lépésben úgynevezett előmunkálati engedélyt kellett a hatóságtól kérni, melyben az engedélyes kizárólagos jogot kapott meghatározott időtartamra —, hogy a szükséges felmérési munkákat elvégezhesse. A tervek benyújtása után kaphatta meg az építési engedélyt, majd az üzem megkezdése érdekében a vállalatnak a Helytartótanáccsal engedélyezési szerződést kellett kötnie (1839).

A vasút első szakasza, Pozsony és Szentgyörgy között — az első „igazi” magyarországi lóvasút 1840. szeptember 27-én nyílt meg. A következő évben adták át a forgalomnak a Szentgyörgy - Bazin szakaszt. A teljes, 49,5 km hosszú vonal kiépítése majdnem 9 esztendőig tartott. Az utolsóként átadott. Nagyszombatig vezető vonalrész 1846-ra készült el, majd az év végéig meghosszabitották a vonalat a Vág melletti Szeredig. Ekkorra pedig már az első magyar gőzüzemű vasút is működött Pest és Vác között...

Az első magyar közforgalmú lóvasút megépítésének lassú előrehaladását nemcsak a műszaki nehézségek, a Magyarországon ekkor még szokatlan műtárgyak okozták (32. kép). Ez a vasút mint sok más társa a világon — sem bizonyult rentábilis vállalkozásnak, noha forgalma felülmúlta az elképzeléseket.

Az építés és fenntartás költségei ugyanis jóval meghaladták az előirányzatot: a vasútnak még csak a fele készült el, amikor a társaság alaptőkéjét már teljesen felhasználták. Már-már úgy látszott, ez a vállalkozás is bukásra van ítélve.

Csak nagy erőfeszítéssel, a vasút érdekében kifejtett széles körű propagandával sikerült a bizalmat helyreállítani és az építést újabb részvények kibocsátásával — két év elteltével folytatni. A vasút megmentéséért Kossuth Lajos (1802- 1894) is síkraszállt a Pesti Hírlap 1841. évi 5. számában megjelent „Ne hagyjuk veszni az első vasutat!” című cikkében. „A közlekedési roppant vállalatok körében mindennapi esemény, hogy előre nem látott dolgok az alapköltségvetést alacsonynak bizonyítják” — írta. Hivatkozott arra, hogy a Liverpool Manchester Vasút építésének költsége több mint kétszerese lett az előirányzottnak, mégis igen jövedelmező vállalkozásnak bizonyult. „Nemcsak a pozsony—nagyszombati vasutat, hanem ezzel a nemzet önmagáhozi bizodalmát kell megmenteni!”

1846-ban a sajtó már bizakodva ír a vasút jövőjéről. Kiemelték, hogy közel kétszer annyi utast szállít egy év alatt, mint amire számítottak, elérve a százezer főt; emellett az áruforgalom is kerek egymillió mázsát tesz ki.

Ami a szállítási díjakat illeti, az engedélyezési szerződésben a társaság által megállapított tarifákat mint maximális díjakat írták elő. Érdekes, hogy e tekintetben már a hatóság túlment az első vasúti törvény rendelkezésein, amelyek mint említettük - szabad kezet biztosítottak a tarifák megállapítására a vállalkozóknak. A személyszállításban L, II. és III. osztályt rendszeresítettek; a menetdíj mérföldenként 15, 10 és 8 krajcár volt. Az áruszállításban pedig már különbség get tettek az értékesebb kereskedelmi áruk és a tömegáruk között; előbbiekért 100 fontonként és mérföldenként 2,5, utóbbiakért 2 krajcárt kellett fizetni. Ez az árudíjszabási elv, hogy tudniillik az értékesebb áru magasabb fuvardíjat „bír el”, képezte később, a század második felében kialakult bonyolult vasúti árudíjszabási rendszer, az úgynevezett „értéktarifa” első csíráját Magyarországon.

Az engedélyezési szerződés egyébként kimondta még a díjszabási egyenlő elbánás elvét is, azt, hogy a szállítási díjakat személykülönbség nélkül kell szedni. Emellett a díjszabások nyilvánosságának elve is érvényesült, mert a tarifákat közhírré kellett tenni.

A vasút egyébként műszakilag igen szolid, megbízható létesítménynek bizonyult, a sajtó nem is győzte dicsérni érte.

Az 1450 mm nyomtávolsággal épített pálya alépítményét és műtárgyait nagy előrelátásról téve bizonyságot már úgy méretezték, hogy később a gőzvontatású felépítmény számára is alkalmasak legyenek. A felépítmény hosszgerendás kialakítású volt, egymástól 142 cm-re elhelyezett talpfákkal alátá-77