Czére Béla: A vasút története (Budapest, 1989)
Új közlekedési eszköz születik - 5. A magyar vasutak hőskora
5. A MAGYAR VASUTAK HŐSKORA A vasutak előtt A 18. század végén Magyarország feudális agrárország, erős politikai és gazdasági függésben Ausztriától. Általános gazdasági fejlettsége, így a közlekedés tekintetében is, jelentősen elmaradt Európa nyugati országaitól. A 19. század fordulóján azonban a magyarországi áruforgalom is növekedni kezdett. A háborús viszonyok között megnőtt a kereslet a magyar mezőgazdasági termények: a gabona, az állatok, a bor stb. iránt. Élénkült az árucsere az osztrák tartományokkal és más országokkal. Ehhez járult, hogy a Napóleon által megvalósított kontinentális zárlat miatt a keleti fűszerkereskedelem is szárazföldi útra kényszerült Magyarországon keresztül. A növekvő magyar agrárexport, illetve az iparcikkek importjának hasznát egyfelől az osztrák vámpolitika, másfelől az osztrák kereskedelmi tőke igyekezett lefölözni, szembekerülve ezzel a magyar mezőgazdasági árutermelő nemesség, valamint a polgári kereskedők érdekeivel. Ilyen módon jórészt eltérően a nyugati viszonyoktól — Magyarországon a kapitalizmus a középnemesség és a polgárság összefogása alapján fejlődött, s ennek célja a szabad gazdasági előrehaladás lehetősége, az Ausztriának való kiszolgáltatottság megszüntetése volt. A növekvő forgalom eredményeként a magyar kereskedelmi tőke megerősödött, a kereskedők, valamint a nagybirtokosok ipari üzemeket kezdtek alapítani, és megkezdődött az ipari tőke kialakulása is. A termelés és a kereskedelem növekedése azonban egyre jobban ellentétbe került a közlekedés - a közúti és a belvízi közlekedés — elmaradott állapotával. Magyarország közúthálózata noha hosszú történelmi múltra tekinthet vissza, hiszen a céltudatos útépítés első maradványai a rómaiak korából, az i.sz. első évszázadaiból származnak a 18. század végén és a 19. század elején mind mennyiségileg, mind minőségileg messze elmaradt nemcsak a nyugati fejlődéstől, hanem a hazai követelményektől is. 1790-ben, amikor az országgyűlés bizottságot küldött ki az útügyek tanulmányozására és a fejlesztési javaslatok kidolgozására, az országban (a mai országterületet véve figyelembe) összesen csak 700 km hosszú kiépített úthálózat volt, és több mint fél évszázad alatt, 1850-ig is csak 1770 km-re nőtt az összes épített utak hossza. (Az egész akkori országterületen kb. 4100 km volt az úthálózat hossza.) Az 1848-as szabadságharc előtt a 61 vármegye közül 26 területén egyáltalán nem volt kiépített közút. Az ország hegyes peremvidékein, az északi, keleti és délnyugati részeken, ahol az útépítéshez a kőanyag rendelkezésre állt, voltak jó és használható utak, mint például Horvátoszágban a József és a Károly út. valamint a 19. század első évtizedeiben épített nevezetes Ludovika út, amelyek a tengerpartra irányuló gabonaforgalmat szolgálták. Az út használatáért azonban a magántársaság magas vámot szedett, ami súlyosan terhelte a kiviteli forgalmat. Az ország középső részein, az Alföldön, a Duna- Tisza közén azonban még az évszázad közepén sem volt használható, kiépített közút. Gróf Széchenyi István (1791 1860) 1830-ban megjelent „HiteF című könyvében így ír a korabeli magyarországi útépítésről: „Az ország sok tájékin zsíros, fekete vagy ragadó agyag földeken ásatik 5—6 ölre egymástul közegyenleg két mély árok, ’s az áldott termékeny föld árkok közé domboltatik fel...a’ munkások’ képzeletek szerint országutat készítenek, melly minden tréfán kívül hazánkban sok helyen búza alá alkalmasb lenne, mint utazók ’s társzekerek számára...a’ magasb töltésnek közönségesen csak azon haszna szokott lenni, hogy a’ kocsi, melly dúl, nagyobbat dűl, 's az utazó benne kékebbre üti testét, a' domború út pedig arra hasznos, hogy a’ ráhányt föld mélyebb, a’ sár nagyobb ’s így a’ süllyedés bizony osb” (5.1. ábra) . Valóban, az útépítés és fenntartás minden szakszerűséget nélkülözött, hiszen alapja a jobbágyok közmunka-kötelezettsége volt - a földesurak, a nemesek semmivel sem járultak hozzá az utak építéséhez. Az állandó hidak hiánya is akadályozta a közúti közlekedés fejlődését; a nagyobb folyókon általában csak révátkelések voltak. Ilyen körülmények között nem csoda, hogy a személy- és áruforgalom gyakran nagy kerülőkre kényszerült, egy 100 kffi-es utazás a rossz utakon 6—7 napig is eltartott. Feljegyezték, hogy a „császári szekerészét” a magyarországi utakon reggeltől késő éjszakáig csak 2 mérföldnyi (kb. 15 km) utat tudott megtenni. A személyszállításban Magyarországon is a posta vitte a főszerepet. A vasutak előtti időkben háromféle postakocsi közlekedett: a gyorsposta, amely az utasokat, leveleket és a pénzes leveleket vitte; a lassúbb postaszekér, amely az utasok mellett az értékesebb árukat szállította; végül a postai társzekér, kizárólag 69 5,1. ábra. Sárba ragadt alföldi parasztszekér
