Czére Béla: A vasút története (Budapest, 1989)
Új közlekedési eszköz születik - 4. Az elsők a kontinensen és Észak-Amerikában
4.15. ábra. A Milánó—Velence Vasút végállomása Milánóban 27. kép. A „Bayard" a milánói Leonardo da Vinci Múzeumban között. A Stephenson-féle gyár két háromtengelyű mozdonyt szállított: a „De Snelheid” (Sebesség) és a „De Arend” (Fürge) kitűnően vizsgázott (26. kép). Az ünnepi vonat Haarlembe 35. visszafelé 33 perc alatt tette meg az utat. ami közel 30 km h átlagos sebességnek felelt meg. A pálya érdekessége, hogy először itt is igen széles nyomtávolságot (1950 mm) választottak, akárcsak Oroszországban, de mintegy másfél évtized múlva a vonalat átépítették normál nyomtávolságúra, hogy biztosítsák az egységet a többi európai országgal. A közönség jobb tájékozódása érdekében az első osztályú kocsikat zöldre, később bíborpirosra, a másodosztályúakat sárgára, a harmadosztályúakat barnára festették. A vasútépítés azonban igen lassan haladt Hollandiában. 1843-ban nyitották meg az Amszterdam és Utrecht közötti vonalszakaszt, majd 1847-ben a Hágán át Rotterdamba vezető vonalat. Valójában csak az 1850-es években változott meg az a közfelfogás, amely szerint Hollandia a vasutakat nélkülözheti: tapasztalniuk kellett ugyanis, hogy a nemzetközi forgalom elkerüli az országot, komoly veszteséget okozva a belföldi iparnak és kereskedelemnek. Az 1860. évi törvény ezért elrendelte az államköltségen történő vasútépítést, és ennek nyomán vett lendületet a mintegy 900 km-es hálózat kiépítése. Sajátos rendszer alakult ki: az állam a tulajdonában lévő vasutakat nem maga üzemeltette, hanem bérbe adta őket egy konzorciumnak, a Holland Államvasutak Üzletvitelére Alakult Társaságnak. Ez azután erős konkurenciaharcban állt más vasúttársaságokkal, főleg a Holland Vasúttársasággal, mindaddig, amíg a század vége felé a forgalmi területeket törvényes rendezéssel el nem határolták. Szinte egy időben az első holland vasútvonallal nyílt meg Olaszország első gőzüzemű vasútja. A vasutak térhódításának kezdetén Itália öt külön államból állott, az évszázad közepéig azonban csak háromnak a területén nyíltak meg rövidebb-hosszabb vonalszakaszok. Az első volt a Szicíliai Kettős Királyságban a Nápoly—Nocera között tervezett vonalnak Nápoly tál Portiéiig 1839. október 4-én megnyitott 8 km-es szakasza. mely a Vezúv lábához vezetett. A vonalat francia mérnökök tervezték. Armand Bayard vezetésével. A Stephenson-féle két mozdonyt ..Bayard" és „Vesuvio" névre keresztelték: ezek továbbították az ünnepi vonatokat (27. kép). A megnyitás szigorúan protokolláris formák közt. katonai parádéval történt: 11. Ferdinánd király a számára készített kocsiban utazott. A nápolyi „Stazione de Granatello" állomás főnöke, oldalán karddal, elegáns zöld-szürke egyenruhában irányította a vasúti forgalom műveleteit. A királyságban először államköltségen építettek vasutakat, de azután a magánvállalkozásnak adták át a teret. Az 50-es évek közepén engedélyezték a Nápoly- Brindisi és a Nápoly—Trento vonalakat. De 1860-ig. az olasz egység megteremtéséig mindössze 99 km hosszú hálózat épült meg. Az akkor osztrák uralom alatt lévő Lombard—Velencei Királyságban 1837-ben alapították meg a Lombard— Velencei Ferdinánd Vasúttársaságai a Milánót Velencével összekötő vasút építésére, de ennek első szakaszát, Padovától a Luganói-tóig csak 1842-ben, a Velencéig vezető szakaszát pedig 1857-ben adták át a forgalomnak (4.15.—4.16. ábra). A Toscanai Nagyhercegség területén az 1838-ban megalakult Leopold Vasúttársaság 1844-re építette meg az első vasutat Livorno és Pisa között, a Firenzéig vezető vonal részeként. 1859-ben adták át a forgalomnak a Lucca—Pistoia vonalat. 59
