Czére Béla: A vasút története (Budapest, 1989)
Új közlekedési eszköz születik - 4. Az elsők a kontinensen és Észak-Amerikában
24. kép. Az első osztrák gőzüzemű vasút: a vonat Bécsből indul Wagram felé a Nordbahnon Az első orosz vasút mint szenzációs látványosság főleg személyforgalmat bonyolított le (ez is jól jövedelmezett), áruforgalma alárendelt szerepet játszott. Kezdetben vegyes üzemet tartottak fenn: vasárnap gőzmozdonyok, hétköznap lovak vontatták a kocsikat. A vasútépítés a 649 km hosszú Szentpétervár— Moszkva vonal létesítésével folytatódott. Többféle elképzelés született, egy bizottságot is kiküldtek a külföldi vasútépítések tanulmányozására. Viták folytak a külföldi tőkés ajánlatok elfogadásáról, valamint a vonalvezetésről is. hogy tudniillik érintse-e a vonal Novgorodot, vagy közvetlenül kösse össze a két várost. Az 1842. évi döntés végül is a direkt vonal államköltségen történő kiépítése mellett szólt. Az 1851-ben megnyílt teljes vonal szinte nyílegyenesen vezet a két város között: csak 11 km-rel hosszabb, mint a légvonalban mért távolság. A vasút építésekor alapvető kérdés volt a nyomtávolság megválasztása. Beható vizsgálat alapján az 5 láb (1524 mm) mellett döntöttek, s később — kevés kivétellel — ez lett az oroszországi, majd pedig a Szovjet Vasutak nyomtávolsága, s ezt nevezik „széles” nyomtávolságnak. (A Szentpétervár—Carszkoje Szelő közötti vonalat 1902-ben építették át erre a nyomtávolságra.) Az 1435 mm-es normál nyomtávolsághoz képest ez 89 mm. azaz mindössze 6°0 többletet jelentett, de a kocsik keresztmetszete 22°0-kal lehetett nagyobb, ami kényelmesebb személykocsik, nagyobb térfogatú teherkocsik közlekedtetését tette lehetővé. Katonai szempontok is az eltérő nyomtávolság mellett szóltak, mert ez izoláltságot, nagyobb biztonságot jelentett az esetleges külső támadással szemben. Emiatt persze a határállomásokon az utasoknak át kellett szállniuk, az árukat át kellett rakni. Ez a helyzet csak évszázadunk közepén változott meg, új technikai megoldások jóvoltából. A múlt század első felének vasútépítései közé tartozik még a Varsó—Bécs vonal ekkor orosz területre eső rövidebb. normál nyomtávolságú szakaszainak államköltségen történő kiépítése is 1845—48 között. Az államköltségen történő oroszországi vasútépítések időszaka 1857-ben ért véget. A külföldi töke bevonásával megalapított „Nagy Orosz Vasúttársaság” számára az állam 5%-os kamatbiztosítást adott, mintegy 4300 km-es hálózat kiépítésére. A 80-as évektől azonban a magánvasutak kétes eredményű működése után - ismét az államvasúti rendszer került előtérbe. Nem sokkal az első orosz gőzüzemű vasút megnyitása után Ausztria is felzárkózott e modern közlekedési eszköz birtokosai közé. Ausztria egyébként — miként az előzőekben elmondottuk az európai kontinens első állama volt, ahol teljesítőképes közforgalmi lóvasutat nyitottak meg 1832-ben. Linz és Budweis között. Említettük, hogy már ennek a vasútnak létesítésekor is felmerült a gőzüzem bevezetése, a következő években pedig erősödött az ez irányú törekvés, főleg a nagyobb városok kereskedelmi köreiben. Az előzményekhez tartozik, hogy Franz Xaver Riepl (1790—1857). a bécsi Politechnikai Intézet ugyancsak nagynevű tanára, 1829—30-ban az osztrák birodalom nagy részét érintő vasúthálózat tervét dolgozta ki és hozta nyilvánosságra, mely Ausztriában nagy érdeklődést és vitákat, Magyarországon pedig - minthogy az osztrák töke érdekeit tartotta szem előtt — aggodalmat váltott ki. Riepl nagyszabású terve megnyerte az osztrák uralkodó körök tetszését, és felkeltette a pénzügyi körök: a Rothschild- es a Sina-féle bankházak élénk érdeklődését is. Salomon M. Rothschild báró (1774—1855) 1836- ban kapott építési engedélyt és 50 évre kizárólagossági jogot egy Bécstől Krakkón át Bochniáig vezető fővonalra és az ebből kiágazó szárnyvonalakra, melyek a fontos kereskedelmi gócpontokba: Briinnbe. Olmützbe. Troppauba vezetnek. Az év végén meg is alakult a részvénytársaság, amely a Kaiser Ferdinands Nordbahn-Gesellschaft nevet vette fel. és hozzáfogott a munkához. Már az első közgyűlésen elhatározták, hogy egy további szárnyvonalat is építenek, a fővonal Gänserndorf állomásától Pozsonyig. Az építkezés meglehetősen lassan haladt. Az első 15 km-es vonalszakaszon Bécs— Floridsdorf—Wagram között 1837 novemberében tartották meg a próbameneteket. majd 1838. január 6-án adták át a forgalomnak természetesen nagy érdeklődés és ünnepélyes keretek közepette Ausztria első gőzüzemű vasútját (24. kép). A nagy eseményt plakátok adták a publikum tudomására. közölve, hogy a vonatok „ha az időjárási viszonyok megengedik" hétköznap kétszer, vasárnap 55
