Czére Béla: A vasút története (Budapest, 1989)
Új közlekedési eszköz születik - 4. Az elsők a kontinensen és Észak-Amerikában
A gyors ütemű vasútépítések persze nem maradtak hatástalanok a vasutakat kiszolgáló iparágak fejlődésére sem. A vasúti sínek és a mozdonyok előállításával foglalkozó vasművek és gépgyárak rohamosan fejlődtek, szaporodtak. A hazai szükségletek kielégítésén kívül már a 30-as években megkezdődött az angol mozdonyok és sínek exportja. Maguk a jármüvek is egyre jobban hasonlítottak a gőzmozdonyok későbbi, megszokott formájához. A Stephenson-féle mozdonyok továbbfejlesztett, nagyobb teljesítményű változatai mellett egy sor más gyár is szerepet kapott; neves mozdonyszerkesztők mint Forrester, Tayleur, Bury, Kit son, Allan (3.38. ábra), Sharp, Wilson, Gooch, Hawthorn, Rothwell és az amerikai Norris gépei futottak a rohamosan bővülő hazai és külföldi vasutak pályáin. 4. AZ ELSŐK A KONTINENSEN ÉS ÉSZAK-AMERIKÁBAN Európa A gőzüzemű vasút hatalmas angliai sikereit gyorsan szárnyára kapta a hír. Szinte az egész világ lázas érdeklődéssel fordult az új közlekedési eszköz felé, mely a kor szállítási problémáinak tökéletes megoldását ígérte. A leggyorsabban az európai kontinens és Amerika fogadta be és fejlesztette ki a vasutakat noha az egyes országokban a fejlődés nagyon is eltérő módon ment végbe. Amikor a Liverpool Manchester Vasúttal szerzett tapasztalatok vitathatatlanná tették a gőzüzem műszaki és gazdasági előnyeit, a lóvasutak mint láttuk Európa-szérte ismert és bevált eszközök voltak, több helyen már a közforgalmat is szolgálták. A gőzüzemű vasút ügye a kontinensen is egyre inkább napirendre került, s a viták, az érvek és ellenérvek, az egyre sűrűbben megjelenő sajtóhírek és persze az érdekek harcai közepette megérlelődött a modern vasút létesítésének igénye és lehetősége. A kontinens első gőzüzemű vasútját az egyik legsűrűbben lakott és fejlett iparral rendelkező országban, Belgiumban nyitották meg. Hogy a kontinensen éppen Belgium lett az első, annak történelmi okai voltak. Az ország 1830-ban szakadt el Hollandiától, ezzel azonban a holland vízi utak és kikötők használatától is elesett. Az így keletkezett forgalmi nehézségek leküzdésére a vasútépítés látszott a legjobb megoldásnak. Emellett a fejlett belga vasipar nagy nehézségekkel küzdött, s megsegítése is a sok vasat fogyasztó vasútépítés mellett szólt. Az utak és hidak minisztere a fiatal, agilis belga mérnököt, Pierre Simons-1 (1797 1843), Gustave Riddend együtt kiküldte Angliába, hogy a vasutak építését és üzemét tanulmányozzák. Ennek nyomán 1832-ben pályázatot hirdettek egy Antwerpen és Köln között megépítendő vasútra. A pályázat azonban kudarccal végződött: nem akadt magánvállalkozó, aki a vonal megépítését vállalta volna. így hát hosszas parlamenti viták után elhatározták szöges ellentétben Angliával, a vasút őshazájával, ahol az állam költségére történő vasútépítés elképzelhetetlen lett volna —, hogy államvasutat építenek. Kialakították egy négy vonalból álló hálózat tervét. Ennek egyes vonalai Mechelenből északra Antwerpenen át a holland határig, keletre Liége-en át Németország felé, délre Brüsszelen át Franciaország felé, nyugatra pedig Genten át Ostendébe, Anglia irányába vezettek. Ennek a hálózatnak része volt a Brüsszel Mechelen közötti 22 km hosszú vonal, amelyet elsőként adtak át a forgalomnak. A vasút technikai felszerelésének nagy része, valamint a műszaki segítség Angliából származott, de a sínanyag négyötödét már a belga ipar szállította. A vonalszakasz ünnepélyes megnyitására 1835. május 1-én került sor, fényes külsőségek között, hatalmas tömeg jelenlétében (20. kép). A két Stephenson is részt vett a megnyitáson. Három szerelvény közlekedett, mindhárom mozdony Stephensonék newcastle-i gyárából érkezett. A „Fléche” (Nyíl) és a „Stephenson" az 1833. évi típusokhoz tartozott. A harmadik, az „Elephant" azonban különbözött tőlük; robusztusabb volt, nagyobb teljesítménnyel. Amíg az előzők 7 kocsiból álló szerelvényeket vontattak, utóbbi 1 fedett és 15 nyitott kocsiból álló vonatot továbbított. A vonatok sebessége elérte a 37 km/h-t. Az utat 45 perc alatt tették meg, ami 30 km/h átlagos sebességet jelentett. „Csodálatos tempó... A sebesség hallatlan” — írta Victor Hugo (1802—1885), aki később maga is megtette ugyanezt az utat. A következő napon megnyitották a vasutat a közforgalom számára. Három kocsiosztályban lehetett utazni; a III. osztályon 0,50, a II.-on 1,0, az E-n 1,50 46 3.38. ábra. Allan „Velocipede" nevű személyvonati mozdonya (18471
