Czére Béla: A vasút története (Budapest, 1989)
Új közlekedési eszköz születik - 3. A gőzgéptől a gőzmozdonyig
13. kép. George Stephenson ,, KiI- lingworth" mozdonya 1815- böl (valószínűleg a feltaláló által készített eredeti vízfestmény vázlata) kapott a Newcastle melletti Killingworthben, ahol első sikerét egy régóta használhatatlan stabil gőzgép kijavításával, illetve továbbfejlesztésével érte el. A környék népe Stephensont csakhamar „gépdoktor"-ként emlegette. A bányában sokféle újítást vezetett be. Legfőbb gondja azonban a szállítás korszerűsítése lett, a költséges lóvontatás olcsóbb gépi vontatással való felváltása. Ezért gondosan tanulmányozta az akkor már működő gőzmozdonyokat, így a Blenkinsop—Murray-féle fogaskerekű rendszert, valamint Blackett és Hedlcy gépeit is. Egyiket sem találta megfelelőnek, és új, jobb mozdony megoldásán törte a fejét. Stephensont életrajzírói egyszerű, szerény, becsületes, jószivü, ám energikus férfiúként jellemzik, aki egyben körültekintő üzletember is volt. Elsősorban nem feltalálói zsenialitása, hanem szívós kitartása, a meglévő szüntelen javítására irányuló törekvése hozta meg számára a sikert. Első mozdonyait a bánya tulajdonosa, lord Ravensworth biztatására és támogatásával építette 1813—14- ben. s ezek a Blenkinsop—Murray gépekhez hasonlítottak. Stephenson azonban kezdettől az adhéziós vasútban hitt, akárcsak Trevithick, akinek „Black Billy”-jét a gőzmozdony más úttörőivel együtt minden bizonnyal Stephenson is látta. Ezért nem fogaskerekű vasutat épített, viszont meghagyta a mintául vett mozdonyok fogaskerekes-emelőrudas hajtóművét. Később megváltoztatta a hajtóművet: a két függőleges gőzhenger dugattyúi közvetlenül működtették a két kerékpárt, amelyeket végtelen lánc kapcsolt össze (13. kép). Stephenson első mozdonyai persze még kezdetlegesek voltak, de a feltaláló fokozatosan tökéletesítette őket. Kezdetben például elégtelennek bizonyult a gőzellátás, emellett a hengerekből a gőz heves lökésekkel áramlott a levegőbe, éktelen lármát okozva. Némelykor a lovak is megbokrosodtak tőle, a rendőrség pedig büntetéssel fenyegetőzött, ha nem szünteti meg ezt a „rendbontást”. Stephenson ezért úgy, ahogyan Trevithick is tette a használt gőzt a kéményen át vezette ki. amivel a tűz jobb felszitását és a teljesítmény növelését is elérte. A fogaskerekes hajtást is elhagyta, mert a láncok törékenyek voltak, és szintén nagy zajt okoztak; helyettük hajtórudakat alkalmazott. Ezek és más javítások révén Stephenson mozdonyai már használható mozgatóeszközzé váltak, alkalmassá arra. hogy a lóvontatást gazdaságosan helyettesítsék. 1817-ben például a killingworthi vasúton 17 kocsit vontattak 64 tonna teherrel, mintegy 6—7 km/h sebességgel. A Kilhngworthban elért eredmények arra ösztönözték a hettoni szénbánya (York grófság) tulajdonosát is, hogy a Sunderlandbe vezető mintegy 13 kilométeres vonalon gőzmozdonyos üzemet vezessen be. 1822-ben öt Stephenson-modonnyal nyitották meg a forgalmat. Ezekben az évtizedekben, a gőzgép kifejlődése óta a bánya- és a kohóművekben általános gyakorlat volt, hogy a nehéz vonatok továbbítását kötélvontatással, stabil gőzgépek telepítésével oldották meg, főként olyan pályaszakaszokon, ahol számottevő emelkedőt kellett leküzdeni. Stephenson is dolgozott ilyen berendezéssel az 1800-as évek elején. Mindemellett 1813 —23 között Északkelet-Anglia vasutain már különböző Stephenson-mozdonyokat is üzembe állítottak, s a feltaláló neve egyre ismertebbé vált. Stockton—Darlington Az első átütő sikert Stephenson a Stockton Darlington Vasút megalkotásával érte el. A gőzmozdony gyermekkora nagyjából egybeesett Napóleon uralmával, háborúival, kifejlődése pedig Waterlooi vereségével (1815), a császár bukásával. A gazdasági depressziót széles körű ipari fejlődés váltotta fel nemcsak Angliában és a szegény Skóciában, hanem az európai kontinensen is. A légkör kedvezett az új. merészebb vállalkozásoknak. Északkelet-Anglia egyik leggazdagabb szénmezője Durham grófságban, Darlington város környékén terül el. Már 1817-ben elhatározták a bányák tulajdonosai, hogy Darlingtont, a környékbeli szénbányák központját egy korszerű, közforgalomra is szolgáló vasúttal kötik össze Stocktonmú. a Tees folyónál lévő kikötővel, amely a szénszállítás természetes útvonala volt. A tulajdonosok Edward Pease (1767- 1858) kereskedővel az élükön — a parlamenthez fordultak engedélyért, amely azonban a kérelmet elutasította. Ebben döntő szerepük volt a hajótulajdonosoknak és a csatornavállalatok részvényeseinek, valamint a nagy 34
