Czére Béla: A vasút története (Budapest, 1989)
Új közlekedési eszköz születik - 3. A gőzgéptől a gőzmozdonyig
3.15. ábra. Brunton „mechanikus vándor "-a 3.16. ábra. David Gordon szabadalma (1824) 3.17. ábra. Blenkinsop és Murray fogaskerekű mozdonya is, mint új erőgép kialakult már, és szerte a világon elterjedt, az általa hajtott munkagépekkel működése és teljesítménye összhangban állott. A gőzüzemű vasút megalkotásakor viszont az volt a feladat, hogy két, már eléggé kiforrott rendszerből új szintézis jöjjön létre — s ez nem ment valami könnyen. A vaspálya és a gőzmozdony sikeres összeházasításának egyik fő problémáját az okozta, hogy nem ismerték az ún. tapadási tényezőt. A vasúti vontatójármüveknél a hajtott kerékpárok és a sínszálak futófelülete közötti súrlódásos kapcsolat a tapadás (adhézió). Ennek minőségére jellemző a hajtott kerekek kerületén jelentkező kerületi vonóerő és a tapadási súly viszonya; ezt nevezik tapadási tényezőnek. Az első mozdonyépítők okulva azon, hogy a nehéz mozdony alatt a korabeli sínek összetörtek könnyebb gépek építésével kísérleteztek. Ezek azonban még elindulni sem tudtak, egy helyben „köszörülték” a síneket, minthogy a kerekek és a sín között nem keletkezett elegendő súrlódás, ami nélkül a gördülő mozgás nem jöhet létre. Még kilátástalanabbnak látszott a helyzet a pályák emelkedőin, a rakott kocsisorok mozgatásakor. Minthogy a meglévő pályákat, azok teherbírását adottnak vették, amihez a gépnek kell alkalmazkodnia, az angol technikusok jó része úgy vélekedett, hogy a kerék és a sín közötti súrlódás nem elégséges a gőzüzemű vontatáshoz, s azt valami módon növelni kell anélkül persze, hogy a mozdony tömegét megnövelnék. E téves következtetés alapján többféle megoldással próbálkoztak. Az egyik irány - amely abszolút zsákutcának bizonyult olyan szerkezetek kialakítását célozta, melyek a jármű mozgatását nem a kerekek hajtásával kívánták elérni. Ilyen volt például William Brunton 1813-ban Newbottle-ban épített gőzmozdonya, amely két „lólábat” mozgatott a gőzgéppel, amelyek előretaszigálták a jármüvet (3.15. ábra). ,,Mechanikus vándorának, vagy egyszerűen csak „gőzló"-nak nevezték. és a feltalálónak sikerült vele 4 km/h sebességet elérnie. Egy alkalommal a kazán felrobbant és súlyos balesetet okozott. Ilyen és hasonló megoldásokkal még néhány évig próbálkoztak persze sikertelenül (3.16. ábra). A másik irány: a fogaskerekű vasút jóval több eredményt hozott. A siker John Blenkinsop (1783 1831) és Matthew Murray (1765—1826) nevéhez fűződik, akik a gőzmozdony több szerkezeti részét is tökéletesítették. Az általuk 1811 12-ben megépített mozdony (3.17. ábra) két függőleges gőzhengerének dugattyúi rudazat segítségével forgatták a főtengelyen lévő fogaskereket. Ugyancsak a főtengelyre szerelték a jármű egyik oldalán a haladást biztosító kapaszkodó fogaskereket. A halhas alakú öntöttvas sínekből épített pályát úgy alakították ki, hogy az egyik sínszál külső oldalán fogasléc-szerüen csapok álltak ki. A mozdony tömege mintegy 5 tonnát tett ki. A próbamenetre 1812. augusztus 12-én került sor, az észak-angliai Middletonban lévő iparvasúton. A mozdony 15 tonnát vontatott 15%-os emelkedőben, elérve a 16 km/h sebességet. A következő években már további három ilyen mozdonyt állítottak
