Czére Béla: A vasút története (Budapest, 1989)
A holnap vasútja - 14. Nagy sebességű, automatizált üzem
A HOLNAP VASÚTJA 14. NAGY SEBESSÉGŰ, AUTOMATIZÁLT ÜZEM Ha összehasonlít juk a személygépkocsi és a közepes távolságú repülés sebességét és elérési időit a mai gyors- és expresszvonatok teljesítményeivel, megállapítható. hogy a vasút nem tölti ki azt az űrt a sebességek tartományában, amely a gépkocsi és a repülés között van. Egy 600 km-es út ma gépkocsival átlagosan 6—7 óra, repülőgéppel 2- -3 óra alatt tehető meg (beleszámítva 90 perc többletidőt a repülőterek és a városközpont közötti távolság miatt), az átlagos expressz- és gyorsvonatoknak ehhez 5—7 órára van szükségük (30 perc többletidőt számítva). Pedig a konvencionális vasút lehetőségei ennél jóval nagyobbak — ezt már a gőzüzemű vasút utolsó időszakának sebességi rekordjai is igazolják, még inkább a villamos, a dízel- és gázturbinás vontatás csúcsteljesítményei. A hosszú tapasztalat bebizonyította, hogy a sínpályából és a nyomkarimás acélkerekes járműből álló rendszernek a sebesség és a vonatterhelések tekintetében korábban elképzelhetetlen tartalékai vannak. Amellett, hogy a vasúti pályán ugyanannyi energiával 8—10-szer annyi terhet lehet továbbítani, mint a közúton, a kerék—sín rendszer biztonsága egyenesen csodálatra méltó. A vasúti jármüveket a kerekek nyomkarimái vezetik, amelyek mindössze 20—30 mm-re érnek a sínek járófelületei alá. S e kisméretű szerkezeti rész elegendő ahhoz, hogy miközben a jármüveket vezeti, s gyakran az egyik sínszáltól a másikhoz téríti, biztonsággal megóvja a kisiklástól. Mindezek alapján érthető, hogy napjainkban és a közeli évtizedekben is — a konvencionális vasutak fővonalain a sebesség növelése az egyik fö törekvés. A Nemzetközi Vasútegylet (UIC) szakértőinek az 1970-es években végzett vizsgálatai szerint a vasútnak 135 km/h átlagos sebességet kell biztosítania ahhoz, hogy a menetideje egyharmadával kedvezőbb legyen, mint a személygépkocsié. Ennek érdekében az új vonalakat legalább 150—160 km/h sebességre kell alkalmassá tenni, a meglévő vonalak egyes részeit pedig 200 km h-val járhatóvá kell átépíteni. 300 km-nél nagyobb utazási távolságnál pedig tekintettel a repülés menetidejére — 200 km/h-nál nagyobb vasúti sebességre is szükség van. Az UIC tervet is kidolgozott az európai vasúti törzshálózat fejlesztésére, melyben szerepelnek a meglévő, de átépítendő, valamint az újonnan építendő vonalak (14.1. ábra). A legfejlettebb vasutakkal rendelkező országok így Belgium. Franciaország, Hollandia, Nagy-Britannia, a Német Szövetségi Köztársaság, Olaszország. Svájc, a Szovjetunió legfontosabb fővonalaikon 200 km h legnagyobb sebességet irányoztak elő. A 160—200 km/h tartományba eső sebességnövelést több országban meg is valósították. Más európai országok — így Magyarország és közvetlen szomszédai is — egyes törzshálózati vonalakon a 140 km/h, kivételesen a 160 km/h sebesség feltételeinek biztosítását tartják gazdaságosnak és megvalósíthatónak. A meglévő legfontosabb vasúti fővonalakon a sebesség ilyen méretű növelése általában nem kívánja meg a pálya alapvető műszaki változtatását. Egyes régebbi vonalakon azonban szükség lehet a felépítmény cseréjére, a vonalvezetés javítására, a kis sugarú ívek kiiktatására, az állomáson áthaladó vonatok részére — az alátámasztás és vezetés nélküli hézagok kiküszöbölése érdekében mozgó keresztezésü kitérők beépítésére stb. Mai legnagyobb teljesítőképességű vontatójárműveink szintén alkalmasak a nagyobb sebesség elérésére. A vonalvillamosítás térhódítása a villamos motorkocsis üzem elterjedésének kedvez. A vasúti személykocsikkal szemben a jó futás és a kényelem a követelmény. A könnyűszerkezetes építési mód a megszokott európai személykocsik 1800—2000 kg/ülőhely saját tömegével szemben ma már lehetővé teszi a holttömegnek ülőhelyenként 900—950 kg-ra való leszorítását (pl. a japán és francia motorvonatoknál). Több vasútnál nehézségekbe ütközik a régi vonalvezetésű pályák átépítése nagyobb sugarú ívekkel. Ezért kifejlesztették a billenő kocsiszekrényű'yiwmiweket (14.2. ábra). Ezek a kísérleti megoldások csökkentik az ívekben fellépő oldalgyorsulások mértékét, minthogy a kocsiszekrény a pálya túlemelésétől függetlenül ki tud billenni a függőleges helyzetéből, így, ha a felépítmény állapota egyébként megengedi, a vonatok sebességét a pálya átépítése nélkül is 25—40 °0-kal növelhetőnek tartják. Ezek és más műszaki fejlesztési törekvések például különleges forgóvázak, amelyekben elektronikus vezérléssel biztosítják a kerekek egyenletes futását arra utalnak, hogy egyes meglévő fővonalakon a 200 km/h-nál nagyobb sebességű forgalom is megvalósítható lesz. Az elméleti vizsgálatok és a gyakorlati tapasztalatok azonban ma még arra mutatnak, hogy a 200—300 km/h közötti sebességtartományban a meglévő, régeb-249
