Czére Béla: A vasút története (Budapest, 1989)

Évszázadunk vasútja - 12. Vasút a városokban

dés nagyobb sebessége pedig ugyanazon utazási idő alatt nagyobb távolságok elérését tette lehetővé az ipar és a kereskedelem fejlődése nyomán rohamosan növekvő városokban. A múlt század folyamán a történelmi városfalak kapui véglegesen kinyíltak, a korábbi lassú növekedés során a falakon kívül rekedt területek belterületekké váltak, a települések - mint az amőbák lábai a városba vezető régebbi közutak és vízi utak. majd az újonnan épített vasutak mentén növekedtek tovább, teljesen nyitottá téve a városok szerkezetét.

Mindezek hatására kibontakozott az urbanizáció folyamata, mely napjainkban is tart. Az 1800-tól 1900-ig terjedő száz év alatt a világ lakossága kb. 1,6-szeresére növekedett, megközelítve az 1.5 milliárd főt, de ugyanezen idő alatt olyan régi nagyvárosok lélekszáma, mint Bécs, Berlin, Budapest, London, Moszkva és Párizs, a 8 16-szorosára emelkedett. A városok új struktúrája alakult ki, magába foglalva a korszerű tömegközlekedési eszközök, így a városi, elővárosi és távolsági vasutak vonalait, létesítményeit is. Az első világháború előtti időszakban a nagyvárosok nagysága és forgalma közötti viszonylagos egyensúly alapvetően a vasutaknak volt köszönhető.

Ez az egyensúly a közúti motorizáció kibontakozásával, majd korábban elképzelhetetlen mértékű térhódításával bomlott meg. Korábban sokan a teljesítőképes, kötöttségektől alig függő egyéni közlekedés hiányát tartották a városi közlekedés fő bajának, ma pedig az egyéni közlekedés fejlettsége a gondok fő forrása. Jól mutatják ezt a következő adatok: a mi évszázadunk első felében a nyugat-európai városokban az útfelületnövekedés 1,75-szoros volt, de a rajtuk lebonyolódó forgalom a 8-szorosára, az útfelület igénybevétele pedig 60-szorosára emelkedett.

Tapasztalva a motoros egyéni és közforgalmú közúti közlekedés rohamos előretörését, sokan úgy gondolták. hogy a vasút korszaka lejáróban van. Számos városban például ilyen meggondolásból szüntették meg a közúti villamos vonalakat. Az automobilizmus további rohamos fejlődése azonban sok nagyvárosban hovatovább a forgalom teljes csődjéhez vezetett volna, s ennek kivédésére éppen a különböző rendszerű városi és város környéki vasutak bizonyultak a leghatásosabb eszköznek — ami a modern közlekedés történetének egyik érdekes és fontos tanulsága.

A városi életmód magasabb színvonalának vonzása eközben továbbra is érvényesült. így például a milliós nagyvárosok, a metropoliszok száma a századfordulón még csak 12 volt, napjainkban azonban ennek tízszeresére, mintegy 120-ra emelkedett. Növekszik az 5—10 milliós megapoliszok száma is. A fejlett, nagyobb nemzeti jövedelmű országokban az urbanizációs folyamatnak mintegy ellenhatásaként megindult a szuburbanizaciós folyamat: a kitelepülés a nagyvárosokból, aminek persze feltétele a városi ellátási színvonal (közművesítés, anyagi és kulturális ellátottság)

megteremtése, vagy legalábbis megközelítése a lazább környékbeli településeken is. A települések, a településcsoportok városi agglomerációkká alakulnak, amelyek megtöbbszöröződött területen élnek együtt a várossal. Ezzel napjainkban a városmag, a belső városi területek, a külső területek, az elővárosok és az egész agglomeráció közlekedése — noha eltérő sajátosságaik továbbra is megvannak magasabb fokú rendszerré alakul.

A viszonylag szűk területre összpontosult nagyszámú lakosság közlekedési szükségleteinek kielégítése sok tekintetben egészen más jellegű feladat, mint a távolsági közlekedés. A városokban részben ugyanazokat a közlekedési eszközöket használják főleg a közúti közlekedésben —, mint a távolsági forgalomban. Részben azonban a város közlekedési szükségletei sajátos városi közlekedési eszközöket is kifejlesztettek. Közöttük a legfontosabbak a városi vasutak.

Mielőtt a vasút a városokban és környékükön megjelent volna, a személyforgalmat a postakocsiktól eltekintve — a magánfogatok és a bérkocsik, a teherforgalmat pedig a szekerek bonyolították le.

Az újkori bérfuvarozás kezdetei a 17. század közepéig nyúlnak vissza. Egy Givry nevű francia polgár kapott szabadalmat arra. hogy Párizsban kétkerekű, egylovas kocsikat rendszeresen járasson. Később vállalatot hívtak életre Blaise Pascal (1623—1662), a híres matematikus vezetésével. E vállalat négykerekű, kétlovas kocsijaiban már hat utas foglalhatott helyet. A kocsikat készítő jámbor iparos neve Sauvage volt, akinek házát védőszentjének, St. Fiacre-nak (Szent Fiacrius) szobra díszítette. Innen kapták a bérkocsik későbbi nevüket (fiacre->fiáker vagy fiakker). A társas bérkocsik, az omnibuszok első ötjárata Párizsban 1662-ben indult meg.

Ezek a próbálkozások azonban még korainak bizonyultak; a párizsi omnibusz-közlekedés is hamarosan megszűnt. Ebben nagy szerepe volt annak, hogy kezdetben az omnibusz meglehetősen „arisztokratikus” közlekedési eszköz volt: közemberek nem is utazhattak rajta. Csak másfél évszázad múltán keltették ismét életre, amikor az ipari forradalom nyomán a városok és bennük a forgalmi igények is megnövekedtek. Párizsban 1819-ben, New Yorkban 1827-ben, Londonban 1829-ben indultak meg a rendszeres omnibuszjáratok, és nemcsak életképesnek bizonyultak, hanem gyors fejlődést értek el. Az omnibusz Európáiban és Amerikáiban a városok első tömegközlekedési eszközévé vált.

A 19. század elején a magyar városok közlekedése is éppoly fejletlen volt még, mint az országé. Mai fővárosunk területén a közigazgatás még alig foglalkozott a témával. A század első felében azonban a magyar városok fejlődése is lendületet vett. Budapest elődei: Pest. Buda és Óbuda közül különösen Pest ért el rohamos fejlődést — 1848-ra az ország gazdasági és kulturális, majd politikai központja lett. A század