Czére Béla: A vasút története (Budapest, 1989)
Évszázadunk vasútja - 10. Villamos, dízel- és gázturbinás vontatás
lia, Franciaország, NSZK, Szovjetunió, Japán, USA stb.). E különleges, nagysebességű vonatokkal könyvünk 14. fejezete foglalkozik. Motorkocsik Az a forradalmi jelentőségű előny, hogy az egyre növekvő erejű gőzmozdony képes hosszú kocsisorból álló vonatot továbbítani, egy idő után hátrányként is jelentkezett, s alapvetően a személyforgalomban. A vasúttársaságok a hálózatok és a forgalom növekedésével — szaporították a naponta közlekedő vonatok számát, és igyekeztek azokat a napszakok szerint úgy menetrendbe illeszteni, hogy a legtöbb utas igényeit kiszolgálhassák. Mindig voltak azonban - és egyre többen — olyan utasok, akiknek a közlekedő vonatok menetrendje nem felelt meg. A mozdonnyal vontatott vonatok számát növelni, illetve az egy vonattal továbbított kocsik számát csökkenteni azonban egy bizonyos határon túl üzemgazdasági okokból nem lehetett. A kisebb, kevesebb utas szállítására szolgáló vonategységek iránt különösen a gyérebb forgalmú vonalakon mutatkozott igény. A kezdet kezdetén egyes vasúttársaságok ezt a problémát úgy igyekeztek megoldani, hogy lóvasúti járműveket és lovakat tartottak készenlétben a kisebb utascsoportok továbbítására. A gőzüzem kiterjedésével azonban az ilyen vegyes üzemet nem lehetett fenntartani. Mindez már korán arra ösztönözte a vasutakat és a technikusokat, hogy olyan jármüveket motorkocsikat — fejlesszenek ki, melyek egyetlen járműben egyesítik a hajtógépet és az utasteret. Angliában James Sámuel már 1847-ben egy kis teljesítményű gőzmozdonyt és egy személykocsit közös alvázra épített, létrehozva ezzel az első vasúti motorkocsit. A továbbiak során a mozdony gépezetének méreteit sikerült csökkenteni, így az az 1860-as évek végén bekerülhetett a kocsiszekrény belsejébe. A motorkocsi-forgalom azonban akkor vett nagyobb lendületet, amikor kifejlesztették a gőzmotorokat, majd a belső égésű motorokat. A gőzmotorkocsiknak — noha csak viszonylag rövid időszakot kaptak a vasút történetében, és végül is a fejlődés zsákutcájának bizonyultak — világszerte igen sok típusa alakult ki. Építették őket két különálló részben is, hasonlóan a mai közúti nyergesvontatókhoz; ilyen volt például az első német gőzmotorkocsi 1879-ből, amely a berlini körvasúton közlekedett (10.12. ábra). Gyártották őket kétszintes kivitelben is, gőzomnibuszként (1880). Többségük azonban egy 10.12. ábra. Az első német gőzmotorkocsí (Schwartzkopff, 1879) 102. kép. A MÁV Ganz-de Dión— Bouton-rendszerű gőzmotorkocsija (1903) szinten, „egy fedél alatt" egyesítette a hajtógépet és az utasteret. A nagy fordulatszámú, zárt rendszerű gőzmotor, amely közvetlenül a jármű tengelyét hajtja, a századforduló tájára fejlődött ki teljesen. (Mint láttuk, mozdonyok erőgépeiként is alkalmazták őket.) Magyarország a múlt század végére már tekintélyes helyiérdekű vasúti hálózattal rendelkezett, ahol a gyér utasforgalmat és az idényjellegű áruforgalmat az alacsony menetsebességü vegyesvonatokkal bonyolították le. A személy- és teherforgalom szétválasztását és a motorkocsi üzem bevezetését elsőként az Aradi és Csanádi Egyesült Vasutak valósította meg 1901-ben, az általa üzemeltetett keskeny nyomtávolságú Alföldi Első Gazdasági Vasút vonalain. A járműveket a Ganzgyár építette, miután megvásárolta a francia De Dion- Bouton cégtől a gyártás jogát. A Ganz-gyár a századforduló utáni években közel száz ilyen járművet épí-200
