Czére Béla: A vasút története (Budapest, 1989)
Új közlekedési eszköz születik - 2. A lóvasutak
A vonatkozó tervezetet 1800-ban hozták nyilvánosságra. Azt javasolták, hogy az addig a bányákban használt pályákat mint fő összekötő útvonalakat építsék ki a városok között is áruszállítási, tehát kereskedelmi célból. Az engedélyt 1801-ben adták ki „a szén, a gabona, valamint egyéb javak és áruk szállításának megkönnyítésére a főváros és más helységek között”. Megszabták a tarifát is: tonnánként és mérföldenként szén és ércek után legfeljebb 4 pennyt, kereskedelmi áruk után 6 pennyt lehetett kérni. Egyidejűleg kimondták. hogy bárkinek joga van a pályát saját lovaival és kocsijaival használni, természetesen betartva a kocsik kialakítására vonatkozó előírásokat és megfizetve a használati díjat. Egy évvel később a vasúton a személyszállítást is bevezették. Az egylovas kocsik 10 km/h, a postakocsik és urasági hintók 13 km/h sebességgel közlekedhettek rajta. A Surrey Vasútnak azonban nem volt szerencséje. Úgy tűnik, hogy — mint az első közlekedési próbálkozásokkal másutt is megesett - a körülmények még nem értek meg a közforgalmú vasúti vállalkozáshoz. A vasút visszaváltozott kizárólag bányavasúttá. Ennek ellenére egy új közforgalmú közlekedési eszköz megszületésének reménye nem szűnt meg. Az edinburghi James Anderson közgazdász (1739 —1808), aki James Watt barátja és munkatársa volt. egész vasúthálózati tervet dolgozott ki, és ennek várható hatásáról ezt írta: „Ela a személyforgalom és a szállítás költségeit csak egyetlen farthinggal [a legkisebb angol pénzérme] csökkenteni tudjuk, és ezzel egyidejűleg a közlekedés hatókörét kiterjesztjük, egy új világot teremtünk, nemcsak kőből és földből, fákból és növényekből, hanem emberekből is; és, ami még nagyobb eredmény, tevékenységet, szerencsét és örömet teremtünk. Az emberi javak költségei csökkennek, a mezőgazdaságot segítjük, az idő és a távolság szinte megszűnik; a falu közelebb kerül a városhoz; a lovak száma, amelyek a közlekedésben szükségesek. csökken; bányák és gyárak létesülnek, amelyek most a távolság miatt magukra hagyatva működnek; falvak, piacok, városok tűnnek fel mindenfelé az országban; mezővárosok, amelyek most olyan némák, mint a sír, megélénkülnek az emberi hangok, a dolgozó kalapácsok és a zakatoló gépek serény zsivajától; az egész országot úgyszólván áthatja az élet és a tevékenység, és általános jólét lesz a következménye a kereskedelem és az ipar e hatalmas segédeszközének.” Prófétai jóslat - még ha van is benne egy adag naivitás. Kortársai hittek is, meg nem is Andersonnak; voltak, akik csak túlzó álmodozónak, mások kifejezetten bolondnak tekintették. Az elkövetkező évszázad lényegében mégis öt igazolta, még akkor is, ha nem a vasút egyedül, hanem az ipari és közlekedési forradalom együttesen teremtette meg azt a mozgalmas új világot, amiről álmodott, és az nemcsak „szerencsét és örömet” hozott. A következő közforgalmú vasút, a Stockton—Darlington Vasát 1825-ben nyílt meg Angliában. Ez azonban már a gőzüzem történetéhez tartozik, mert itt vettek részt első ízben gőzmozdonyok a közforgalomban. Az európai kontinens első közforgalmú lóvasútját Ausztria és a mai Csehszlovákia területén, Linz és Budweis (Ceské Budejovice) között építették meg, 1825—32 között (5/a-b. kép). E vasút alapgondolata az volt — amit még Frantisek Josef Gerstner (1756—1832), a prágai Politechnikai Intézet professzora vetett fel a 19. század első évtizedében - . hogy a Dunát és a Moldvát a korábban elképzelt csatorna helyett vasúttal kellene összekötni. Ennek előnyeit számításokkal is igazolta. A gondolatot fia, Frantisek Anton Gerstner (1796 —1840), a bécsi Polytechnikum tanára vitte tovább. Angliába, a vasút őshazájába is elutazott, hogy tapasztalatokat szerezzen, főleg a vonalvezetést illetően, tekintettel a nehéz terepviszonyokra. Hogy a közvéleményt megnyerje és a kételkedőket megnyugtassa, a bécsi Práterben egy rövid, 228 m hosszú bemutató pályát épittetett, amelynek három vonalszakaszán fa nyompálya, öntöttvas, illetve kovácsoltvas sín volt. E pályán néhány hétig két kocsi közlekedett, amelyeknek fakerekeit kovácsoltvas abronccsal látták el. A megépítendő vasútra 1824. szeptember 7-én adták ki az engedélyokmányt, amelyet I. Ferenc császár írt alá; ez volt az első vasút alapítási engedély Ausztriában. A következő évben megalakult a Császári és Királyi Szabadalmazott Első Osztrák Vasúttársaság, osztrák tőkések összefogásával. A vasútépítés terve azonban nem találkozott osztatlan tetszéssel. A fuvarosok és az érdekelt kocsmárosok élesen szembefordultak vele, a kenyerüket féltették, attól tartva, hogy a közutak - amelyeken naponta 40—50 szekér is közlekedett — elnéptelenednek. De az érintett telektulajdonosok is sokféle követelést támasztottak a vasúttársasággal szemben. Sok más probléma is adódott. Az első kapavágásra 1825. július 28-án került sor, az építés azonban lassan haladt, hiányoztak a hozzáértő munkások, noha 3—4000-en, sőt némelykor 6000-en is dolgoztak egyszerre. 16 5la-b. kép. A Linz—Budweis Vasút megnyitásának 150 éves jubileumára 1978-ban kiadott emlékérem.
