Czére Béla: A vasút története (Budapest, 1989)
A vasút győzelme - 8. Kocsik és vonatok
a különböző vasutak kocsijaival igen eltérő tapasztalatokat szerezhettek, persze attól is függően, hogy első, második vagy harmadik osztályon — később negyedik osztályon is - utaztak-e. Kivételesen még ötödik osztály is szerepelt az európai vasút történetében. például a Taunus Vasúton: egy egyszerű, nyitott kocsiban az utasoknak állniuk kellett —, de legalább viszonylag olcsón utazhattak. Az alacsonyabb kocsiosztályok jármüvei gyakran siralmas állapotban voltak: rozzant padlózatuk repedésein át látni lehetett a pálya talpfáit, a zúzottkő ágyat, a gyomokat, nagyobb sebességnél a rázkódás és a zaj miatt még beszélgetni is alig lehetett. Angliában 1836-ban vezették be a harmadik kocsiosztályt - jórészt nyitott kocsikkal. Ezért a vékonv-80. kép. Kedélyes utazás a mellékvonalakon (karikatúra a múlt század közepéről) pénzű utasok bizonyára örömmel fogadták a parlament 1844. évi döntését, amely szerint a vasutak minden nap és minden vonalon legalább egy olyan vonatot kötelesek közlekedtetni, melyben fedett és ülőhelyekkel ellátott harmadosztályú kocsi van. De bizonyára kevésbé örültek, amikor rájöttek, hogy minden törvény alól találni kibúvót. A találékony vasúttársaságok úgy igyekeztek rábírni a harmadosztályú utasokat, hogy magasabb drágább kocsiosztályt vegyenek igénybe, hogy a harmadosztályú kocsit nem közlekedtették végig a vonalon. Az utasoknak tehát ki kellett szállniuk és várni egy későbbi vonatot, amelyiken ismét van harmadosztály. így azután az ő utazásuk jóval hosszabb időt vett igénybe, mint a magasabb kocsiosztályok tehetősebb utasaié. Az első és másodosztályok persze sokkal kényelmesebb, „párnás” osztályok voltak. Az elsők az angliai vasutak voltak, amelyek tisztán üzleti megfontolásból - az első osztályú kocsikat a vonat közepébe sorolták, ahol összeütközés esetén az utasok nagyobb biztonságban voltak. Hiszen a magasabb menetdíjért nagyobb biztonság is jár — no meg a nagyobb jövedelmű utas sérüléséért magasabb kártérítést is kellene fizetni... De a komfortosabb vonatokon utazó tehetősebb utasok sem voltak mindig elégedettek. 1841-ben már közéjük tartozott Charles Dickens (1812—1870) is, aki az Egyesült Államokban utazgatva, az „Amerikai jegyzetekében az ottani egyik legkorszerűbb vasúti kocsit „ócska omnibuszénak minősítette. A múlt század második felében a vasúti forgalom és a sebességek növekedésével a kocsiszerkezetek is rohamos fejlődésnek indultak. A személykocsik hoszsza 18—20 méterre, tömegük 25—40 tonnára emelkedett. A favázas kocsikat fokozatosan acélvázas kocsik váltották fel. A kezdeti kéttengelyű kocsik mellett Európában megjelentek a háromtengelyű személykocsik is. Több európai vasútnál így Magyarországon is - már kezdetben az amerikai eredetű, négytengelyü forgóvázas kocsikat állították forgalomba (1. az 5.8. ábrát). A kanyargós amerikai pályákra született négy tengelyű korai amerikai kocsikra azonban a jóval szolidabban épített európai vonalakon akkor még nem volt igazi igény. Hazánkban is felváltották őket az angol mintájú két-, majd háromtengelyű kocsik. Utóbbiak azonban kevésbé váltak be, a középső tengely nem kielégítő tengelybeállása miatt; ezért például Magyarországon nem is terjedtek el, noha e hosszabb (6—7 méteres) kocsik kényelmesebb fülkék kialakítását tették lehetővé (79. kép). Persze, a rövid, kéttengelyű kocsik is meglehetősen nyugtalan járásúak voltak, de az alacsonyabb sebességű vonatokban sokáig megfeleltek. Csak a múlt század utolsó harmadában váltották fel őket a most már jóval tökéletesebb négy-, sőt hattengelyű forgóvázas kocsik, elsősorban a fővonalak gyorsvonataiban. A vasúti jármüvek azonban viszonylag hosszú életűek; a régi személykocsik még 171 79. kép. A Tiszavidéki Vasút háromtengelyű személykocsija
