Czére Béla: A vasút története (Budapest, 1989)
A vasút győzelme - 7. A gőzmozdony nagy korszaka
Nem kevésbé fantasztikus a Dorfbarbier egy további javaslata sem: a sín nélküli vasút (7.49. ábra). Ezzel a sok kilométer hosszú, hallatlanul drága vasúti felépítmény költségei lettek volna megtakaríthatók... Az ilyen és hasonló ötletek még sokáig színezték az élclapok hasábjait. A müncheni Fliegende Blätter (1896) például egy sivatagi vasútra tett javaslatot, ahol a vonat magával viszi a végtelen láncként kiképzett pályáját. (Maga az alapötlet: a lánctalpas jármű meg is valósult ha nem is a vasúti közlekedésben.) 7.50. ábra. Részlet az 1894. évi chicagói világkiállításról (jobbra az 1831. évi „De Witt Clinton") A gőzmozdony fénykora — és búcsúja Évszázadunk első harmada a gőzüzemű vasút fénykora. A tudomány és a technika fejlődése olyan gőzmozdony-csodákat hozott létre, amilyenekről Stephensonék és mozdonyépítö kortársaik nem is álmodhattak. Még kevésbé a korai gőzmozdonyok ellenlábasai, akik az akkor célul kitűzött 25—30 km/h sebességet is esztelenségnek minősítették. Stephensonék gőzmozdonyainak tömege még csak 4—10 tonna volt, és 15—20 LE-t (kb. 11—15 kW) teljesítettek. A legkorszerűbb gőzmozdonyok viszont elérték a 120—150 tonna tömeget, és 1500—2000 LE-t (kb. 1100—1500 kW) fejtettek ki, de ennél jóval nagyobb gözmozdonyokat is építettek. Ezzel párhuzamosan növekedett a kazán fütőfelülete, a rostélyfelület, a kazánnyomás, a gözhengerek térfogata, a kerekek száma stb. is. Az ősmozdonyoknak kezdetben általában csak egy hajtott kerékpárjuk volt, amely a vonóerőt hasznosította; a futó kerékpárjuk csak a mozdony alátámasztására, tengelyterhelésének megosztására szolgált (A1 vagy 1A). a vonóerő jobb kihasználására azután növekedett a hajtott kerékpárok száma: megjelentek a két, három, négy hajtott kerékpárral szerkesztett mozdonyok, de építettek hatalmas, öt, hat, sőt hét hajtott kerékpárral működő mozdonyokat a legkülönbözőbb tengelyelrendezéssel, csuklós és nem csuklós megoldással (7.50. ábra). Amíg az első vonatok 20 25 km/h sebességgel közlekedtek, a korszerű gőzmozdonnyal vontatott gyorsvonatok sebessége 80—120 km/h, sőt ennél is nagyobb lett (67. kép). Az első tehervonatok 20—30 tonnás terhelése több ezer tonnára növekedett; a Szovjetunióban és az Egyesült Államokban elérte a 4—6000 tonnát, de közlekedtettek 10 15 000 tonnás tehervonatokat is. A múlt század vége felé a legfejlettebb vasutak új és új sebességrekordok felállításában vetélkedtek egymással. Amerikában több vasúttársaság hozta nyilvánosságra, hogy gőzmozdonyai elérték a 180 km/h körüli sebességet; köztük 1893-ban a New York Central Railroad ,,Empire State Express” vonata Rochester és Buffalo között, egy 2B tengelyelrendezésü mozdonnyal, amelynek 2,2 méter átmérőjű hajtott kerekei voltak. Európában a századforduló utáni években a maximálisan elért sebességek még 150—160 km/h között maradtak. A nagy versenyfutás a hőn vágyott 200 km/h teljesítésére a 30-as évek közepén kezdődött. 1934-ben a London and North Eastern Railway egy Sir Herbert Nigel Gresley (1876—1941) által épített 2C1 tengelyelrendezésü gözmozdonnyal, a „Flying Scotsman"-nel a London Leeds vonalon igazoltan elérte a 160 km/h európai rekordot (7.51. ábra). Az ezekben az években kifejlesztett angol áramvonalas mozdonyok sebessége pedig a kísérleti menetek során 180 km/h fölé növekedett. Németországban 1936-ban a 05 sorozatú 002 pályaszámú 2C2 tengelyelrendezésü 160 7.49. ábra. A sín nélküli vasút
