Czére Béla: A vasút története (Budapest, 1989)
Új közlekedési eszköz születik - 1. A fa nyompályától a vaspályáig
1.7. ábra. Curr-féle felépítmény keresztgerendán 3. kép. Curr-féle vágányszerkezetek korabeli ábrázolása (1796) 1.8. ábra. Jessop gombafejü sínje, melynek végeit fülekkel látták el a leerősítés céljából 1.9. ábra. Halhas alakú sínből készült felépítmény az úgynevezett nyomtávolságot, és megakadályozta a járművek kisiklását. Ezen a pályán is közönséges angol országúti szekereket használtak (1.7. ábra). A Curr-féle hosszgerendák nélküli felépítmény lehetővé tette később a pálya differenciáltabb megépítését, az ívek, az első felépítményi szerkezetek, kitérők, váltók kialakítását is (3. kép). A Curr sínjeivel épült pályának sok előnye ellenére is volt azonban egy gyakorlati hátránya; a sínek futófelülete a talajhoz közel helyezkedett el, s gyakran került rá kőtörmelék, szennyeződés, ami veszélyeztette a jármüvek biztos haladását. Az eddig leírt fejlődés érdekes tanulsággal szolgál. Azt bizonyítja, hogy a nyompálya megfelelő teherbírása mellett a legfőbb probléma a járművek biztonságos vezetése volt. Két, elveiben eltérő megoldás alakult ki. Az egyik arra törekedett, hogy kizárólag a pálya biztosítsa az egyébként közönséges szekerek közlekedését a nyompályán. Ez a gondolat nyilván azért volt szimpatikus, mert feleslegessé tette a különleges, nyomkarimás kerekekkel ellátott jármüvek építését. Az országúti jármüvek tehát mai szóhasználattal élve — „kétéltű járművek” lehettek: a közutakat és a nyompályákat egyaránt használhatták. Ez az igény főleg akkor merült fel erőteljesen — és kísértett még sokáig —, amikor az első közforgalomra szolgáló vasutakat is megépítették. Mégsem ez az irányzat győzött. A vaspálya jövőjét magában hordozó megoldás a fejlett bányákban, vasgyárakban megint csak mai terminológiát használva — a belső anyagmozgatásra kialakított nyomkarimás járműves rendszer lett. Ennek első megtestesítői — mint láttuk - Allen vagonjai, illetve a newcastle-i nyomkarimás jármüvek voltak. A fejlődés újabb, döntő állomása 1789. Ebben az évben készítette el William Jessop az első gombafejü sínt (1.8. ábra). Az általa épített pályán — elvileg visszatérve a régebbi fa nyompályákon közlekedett nyomkarimás jármüvekhez — olyan kocsik közlekedtek, amelyeknek kerekén mindkét oldalon nyomkarima volt. Rendszerével a Loughboroughban (Leicestershire) és Penrhynben lévő palabányában építettek vasutat. Ettől kezdve a gombafejü sín széles körben elterjedt, és a vasút történetében döntő fordulatot hozott: a közút és a vaspálya végleg különváltak, a vasút önálló közlekedési eszközzé fejlődött, mert a vasúti pályák számára külön vasúti jármüveket kellett építeni. A vaspálya és a nyomkarimás kerék rendszere ezt követően a mai napig megmaradt, és — mint látni fogjuk — számos hátrány, de egyben előny forrása is lett. A vasúti sínek és az egész vasúti pálya az első gombafejü sínek óta természetesen lényegesen továbbfejlődött. Sokféle sínformával kísérleteztek. Reynolds óta a síneket öntöttvasból készítették, amely meglehetősen rideg és törékeny volt, gyakran okozott üzemzavarokat. Benjamin Outram 1800-ban a Little Etonben (Derbyshire) épült vaspálya számára 3 láb hosszú (kb. 90 cm) úgynevezett halhas alakú síneket öntetett (1.9. ábra), melyeket talpfák helyett kőkockákra fektetett. A halhas alakú kiképzéssel a sínnek egyenszilárdságot kívánt biztosítani, s ezzel sikerült is az öntöttvas sinek törékenységét csökkentenie. Az ilyen kiképzésű pályát országszerte tramwaynek nevezték el, amely napjainkban is használatos mint a közúti villamosvasutak elnevezése. A szó eredete később érdekes vitára adott okot. Egyesek szerint a kifejezés Outram nevéből származik (Ou[tram-wayj). 12
