Czére Béla: A vasút története (Budapest, 1989)
Új közlekedési eszköz születik - 1. A fa nyompályától a vaspályáig
2. kép. A bányakocsi szerkezete Agricola „De re metallica"jából 1.2. ábra. Felszíni áruszállítás fa nyompályán Newcastleban (1765) 1.3. ábra. A „single way" mű fenekére erősített pecek akadályozta meg, amely a pályát alkotó két gerenda közti résben mozgott. Ily módon valóban úgynevezett kényszerpálya jött létre, mely amellett, hogy simább utat biztosított vezette is a bányakocsikat: csupán tolni kellett őket, kormányozni nem. A fa nyompályát és a bányakocsikat más 16. századi források is említik. A legismertebbek közé tartozik Georgius Agricola (eredeti nevén: Georg Bauer, 1494 1555) „De re metallica” című könyve 1556-ból (2. kép). A szerző bányaorvos és mineralógus volt a cseh —szász Erchegységben, Joachimstahlban (ma: Jáchymov, Csehszlovákia). Ezekkel a kocsikkal amelyeket kezdetben „Karrendnek (kordé, taliga) vagy „Loren”-nek (csille, lóré) neveztek egy ember 400—500 kg terhet tudott tolni, tehát körülbelül tízszer annyit, mint a bánya földútjain. Mozgatás közben a kocsik erősen csikorogtak, ugatásszerű hangot adtak. Ezért nevezték a bányakocsit „kutyá”-nak (Hund) is. Ilyen és hasonló fa nyompályákat a 16. század végén már sok helyen használtak, Angliában éppúgy, mint Tirolban és Kelet-Európábán. Azok a német bányászok, akik Európa más vidékeire települtek át, a fa nyompályát új munkahelyükön is meghonosították. Valószínűleg így jutott el használata Erdélybe is. A brádi hányában például még a múlt században is használták a fa nyompályát, de már továbbfejlesztett változatban: a fából készült „sínek”-en különleges, karimás kerekű jármüvek közlekedtek, és a pályának kitérője is volt. A fa nyompálya hosszú időn át segítette a bányászok munkáját. A fejlődés újabb lépését is a bányákban tették meg. Angliában, Newcastle-ban, az ottani nagy szénbányából kezdetben zsákokban, teherhordó állatok hátán szállították a szenet a Tyne folyó partján lévő rakodóhoz. A 17. század elején azonban fa nyompályát létesítettek, amely a bányától a folyóig vezetett. A korábban kizárólag föld alatti szállításra használt kényszerpályás jármüvek tehát megjelentek a. felszíni szállításban is. A fa nyompályát képező gerendák távolabb kerültek egymástól, új, nagyobb teherbírású járművet készítettek, amelyet már ló vontatott. E szénszállító kocsit „wagon”-nak nevezték el. Az új rendszer — amelyet az 1676-ban megjelent „Life of Lord Keeper North" című könyv ír le nagyszerűen bevált: annyira megkönnyítette a szállítást, hogy egy ló 4—5 „chaldron” (kb. 2 tonna) szenet is továbbítani volt képes, ami „hallatlan előny a szénkereskedő számára”. Később, amikor a bányák termelése növekedett, az országutakon, szekereken folytatták a szállítást. A forgalom további növekedésével ismerve már a fa nyompályák nagyszerű előnyeit — a felszíni nyompályákat nagyobb nyomtávolsággal, fejlettebb formában építették meg (1.2. ábra). Ez a fa nyompálya már talpfáikból és hosszgerendákból állt. A talpfák 4—8 hüvelyk (kb. 10—20 cm) vastagok voltak és 2— 3 lábnyira (kb. 60—90 cm) helyezték el őket egymástól. A merőlegesen rájuk erősitett „sínek”, a 15- 18 cm széles és mintegy 12 cm magas gerendák kb. 4 lábnyira (122 cm) feküdtek egymástól. Ez volt az úgynevezett „single way”, vagyis az egyes (egyszerű) út (1.3. ábra). A kocsik kisiklását néhol a hosszgerendák belső oldalára erősített vékony falécek akadályozták meg. Az ilyen fa nyompályán a szállítás jóval gazdaságosabbnak bizonyult, mint az országúton. A nyompálya nemcsak a föld alatt vagy a bányák felszíni útjain, hanem az országutakon is bebizonyította előnyeit: egy ló, mely a közúton átlagosan 800 kg-ot húzott el. a fa nyompályán, mint említettük, már 2 tonnás rakományt vontatott. A fa nyompályának számos előnye mellett volt egy nagy hibája: ahogyan a nyomtávolság és a jármüvek mérete, a rakomány tömege növekedett, a tetemes 10
