Eperjessy Kálmán: Városaink múltja és jelene (Budapest, 1971)
II. Gazdasági élet
dés fejlesztésére. Hajózási, csatornázási, folyamszabályozási társulatok alakultak. A 40-es évek derekán az Első Osztrák Dunagözhajózási Társaságnak 32 gőzhajója közlekedett a Dunán. A forgalom jelentékeny része víziutakon bonyolódott le. A belső víziutak járhatósága érdekében azonban sok volt a tennivaló, mert a török hódoltság alatt a folyók medre gondozás hiányában eliszaposodott. A Duna medrét sokáig nem szabályozták. A Tisza Szolnokig csak tutajokkal volt járható. Felfelé Szegednél megszűnt a vontatás lehetősége. A víziközlekedés zavartalan lebonyolítása érdekében hajö-zható folyóinkról ún. hajózási térképek készültek. Ilyenek: pl. Bal la Antalnak a XVIII. század 80-as éveiben készült Dunatérképei, amelyek részletes utasításokat tartalmaznak a hajózásra vonatkozólag. Ismertetik a partszakaszok magasságát. Felhívják a figyelmet a folyó sekélyes részeire, a zátonyokra, a parti házakra, erdőkre malmokra, kompokra, hajóhidakra, a beomló partokra és a hajózás egyéb akadályaira. Két XVIII. századvégi kéziratos térkép szemléltető rajzát adja a hazai sókereskedelemnek. Feltünteti a számításba jövő szárazföldi és víziutakat, az üzemben levő bányákat, a sóhivatalokat és harmincadállomásokat. Megtudjuk belőlük, hogy Magyarországon 1772-ben 66 sólerakodóhely volt. A Maros folyása a XVIII. században lényegesen hosszabb volt a mainál. Pályáját jelentékenyen meghosszabbította a sok kanyarulat, amelyek a forgalmat akadályozták és meglassították. A forgalmasabb helyeken komp közlekedett. Rendkívül alacsony vízállásnál gázlón is át lehetett kelni. Egy XIX. század eleji kimutatás 82 gázlót sorol fel a folyó szakaszán, amelyeknek helye a vízálláshoz alkalmazkodott és az idők folyamán alig változott. A fa és sószállítás a lakosság ezreinek nyújtott megélhetést. 60 A kincstári hajókon kívül társulatok és magánszemélyek hajói is sűrűn járták a folyót. Az átvonuló hajók a part mentén kereskedelmet is folytattak. Egyes községek a part közelében tartották vásáraikat. A vasút kiépítésének forradalmi hatása volt a kereskedelemre. Már az első években kezdtek elmosódni a helyi piackörzetek határai. Számos városban és mezővárosban az áruk cseréjének színhelyeivé a vásárok és piac mellett felsorakoztak a különböző üzletek, amelyekben az országnak szinte valamennyi mezőgazdasági és ipari terméke állandóan a vevő rendelkezésére állt. A vasútnak a városhálózatra gyakorolt hatása a XIX. század hatvanas éveiben kezdett megmutatkozni. A vasúti közlekedés azonban csak arányaiban, de nem lényegében változtatta meg a városfejlődés irányát 1890 előtt. A hazai bankok mellett külföldi tőke is részt vett a vasútalapításban. A kiegyezéskor a vasútvonalak hosszú 2158 km-t tett ki, a század végén már 14 878 km-t. A kereskedelem fejlődésével a postaforgalom is jelentősebbé válik. A kocsipostát Mária Terézia vezeti be. A városoknak érdekében állott a közlekedési utaknak, köztük a postautaknak karbantartása. A XIX. század elején a postai szállítás ügye már birodalmi gondoskodás tárgyát képezte. Egy 1818-i bécsi kéziratos postatérkép „General tableau der Briefpost...ii (Hofkammerarchiv, Karten, F. 3.) feltünteti a birodalom, így Magyarország postaútjait és postaállomásait. Megjelöli a teher- és levélposta-forgalom útjait, valamint azokat az utakat, amelyeken csak teherposta-forgalom bonyolódik le. Feltünteti a postaállomásokat, a postajáratok napját, óráját és egyéb adatait. Hézagpótló feladata lehetne az urbanisztikai kutatásnak kereskedelmünk fejlődésének városonként való feldolgozása.
