Vass Balázs: Repülőgép- és helikoptertípusok (Budapest, 1968)
Helikoptertechnika
sítják. A lapátok maximális kitérését azonban határolni kell, éspedig álló helyzetben az alsó, valamint a felső kitérést abban az esetben, ha a rotor fordulata hirtelen lecsökken, továbbá autórotáció esetén. Erre szolgálnak a kitéréshatárolók. Egy közbetéten keresztül csatlakozik az agyhoz a függőleges tengelyű csukló, mely körül a lapátok vízszintes síkban elfordulhatnak. Indításkor a forgólapátok tehetetlensége, állásszögnöveléskor pedig a lapátok ellenállás-növekedése következtében a lapáttő vízszintes síkban hajlításnak van kitéve. Hirtelen fordulatszám-csökkenéskor (pl. gázlevételnél), amikor a lapátok tehetetlenségük miatt tovább igyekeznek forogni, hasonló jelenség lép fel. A függőleges tengelyű csuklók alkalmazásával és a csuklók körüli elfordulás megfelelő csillapításával a lapáttő terhelése nagymértékben csökkenthető. Miután vízszintes síkban a légerők csillapítása minimális, külön kell gondoskodni a lapátlengések csillapításáról. Erre szolgálnak a rotorfejre szerelt lengéscsillapítók. A kardáncsuklós rotorfej a csuklós rotorfejhez képest szerkezetileg egyszerűbb kialakí-53. ábra. Kardáncsuklós rotorfej 1 rotorfej; 2 kardinciukló: 3 lapítszögillító kar; 4 stabilizator; 5 vezérlőrúd tású. Függőleges és vízszintes tengelyű csuklók helyett gömbcsukló van, s lengéscsillapítókra sincs szükség. A kétlapátú, leginkább sugárhajtású főrotorokon leggyakrabban ezt a megoldást alkalmazzák, az egyszerű szerkezet és a ciklikus állásszög-változtatási mód miatt. Hátrányos viszont a lapáttöveket terhelő nagyobb hajlító igénybevétel, mivel ekkor szerkezetileg erősebb és nehezebb lapátot kell alkalmazni. Ezenkívül a lapátokról — mivel nincs csukló — nagyobb rezgés adódik át a törzsre. A rezgések a rotorfej csuklós bekötésével csökkenthetők. A kétlapátú főrotoroknál fellépő kormányérzékenység stabilizálására kiegyenlítő súlyokat alkalmaznak. A súlyok összekötő egyenese merőleges a lapátok tengelyvonalára. A főrotorlapátok számát és szerkezetét aerodinamikai, szilárdsági és merevségi követelmények egyidejű kielégítése szabja meg. A két-, három-, négy- és ötlapátú főrotorok a legelterjedtebbek. A repülőgépszárnyhoz hasonlóan a rotorlapátok is lehetnek ellipszis, trapéz, téglalap stb. alaprajzúak. Az ellipszis alaprajzú lapát aerodinamikai jellemzői a legjobbak, azonban gyártása bonyolult. Aerodinamikailag jól megközelíti ezt a trapéz alaprajzú lapát, amely egyszerűbben gyártható, így a gyakorlatban leginkább elterjedt. Kisebb teljesítményű helikoptereken a téglalap alaprajzú lapátok is gyakoriak. Kezdetben a rotorlapátok szerkezeti kialakításakor a repülőgépszárnynál és a légcsavarlapátoknál szerzett tapasztalatokat alkalmazták. A helikopterek fejlődésével párhuzamosan alakultak ki a speciális követelményeket kielégítő rotorlapát-szerkezetek.Jelenleg fa-,vegyes-és fémszerkezetű lapátok használatosak. A rotorlapát fő szerkezeti elemei: a merev főtartó, a hosszmerevítő, a borda és a borítás. A csavaró-és hajlítószilárdsági igénybevételeket túlnyomórészt a főtartó veszi fel. 67
