Vass Balázs: Repülőgép- és helikoptertípusok (Budapest, 1968)
Repülőgéptechnika
gével repülés közben is ledobhatok nagyméretű csomagok, katonai felszerelések. Vannak olyan teherszállító változatok is, amelyek orrrésze fordítható el. A teherszállító repülőgépek padlója nagy teherbírású. A padlón és az oldalfalakon speciális csomópontok vannak a csomagok rögzítésére. A mai korszerű szállító repülőgépek 8— —10 000 m szolgálati magasságban közlekednek. Ebben a magasságban ugyanis kevés a felhőzet, a szél iránya és erőssége közel állandó, ezenkívül a jegesedés veszélye is kicsi. Mindezek a repülésbiztonság növekedését jelentik. Nagy magasságban repülve kisebb a hajtóművek üzemanyagfogyasztása is, így a repülés gazdaságossága növekszik. A szolgálati magasság növelése tehát több szempontból célszerű, azonban ennek meghatározott feltételei vannak. 4000 m magasság fölött ugyanis olyan kevés a levegőben levő oxigén és olyan kicsi a légnyomás, hogy magassági betegség lép fel. Ez bódultságot, fül- és orrvérzést, az érzékek elvesztését okozza. A magassági betegség a földi, ill. a 4000 m alatti légköri viszonyok biztosításával kerülhető el. Ez viszont túlnyomásos fülkék alkalmazását teszi szükségessé. A túlnyomásos fülkékben nagy magasságban is a földihez hasonló légköri viszonyok uralkodnak. Az állandó hőmérsékletet és nyomást külön berendezések biztosítják a hajtóművektől elvezetett sűrített levegő felhasználásával. A túlnyomásos fülkét lényegében a repülőgéptörzs azon része képezi, amely légmentesen záró szegecseléssel készül. Kialakításakor igen fontos az illesztések légzárásának biztosítása, az üzembentartás során pedig annak elkerülése, hogy felületén karcolás keletkezzen. A túlnyomásos fülkék légkondicionálásáról (légcseréjéről) is gondoskodni kell. Ezt szintén speciális berendezések biztosítják. A futóművek teszik lehetővé a repülőgépek földön való közlekedését fel- és leszálláskor, valamint leszálláskor és guruláskor felveszik a repülőgépre ható terheléseket. A futóműveket úgy kell kialakítani, hogy biztosítsák a repülőgép szabad mozgását és kormányozhatóságát a földön, megbízhatóan működjenek és légellenállásuk kicsi legyen. A gyakorlatban a farokkerekes és két főfutós, az orrkerekes és két főfutós, valamint a tandem megoldású futóműrendszerek terjedtek el. Farokkerekes rendszerben a két főfutó a repülőgép hossztengelyéhez szimmetrikusan, a súlypont előtt, a farokfutó pedig a gép hátulsó részén helyezkedik el. Orrkerekes rendszerben a két főfutó a súlypont mögött, az orrfutó pedig a repülőgép orra alatt helyezkedik el. A negyvenes évektől kezdve egyre gyakrabban alkalmazzák a tandem futómű-elrendezést, ahol a két főfutó a repülőgép törzse alatt, a gép szimmetriasíkjában, a két kitámasztó futó pedig a szárnyvégeken helyezkedik el. Főleg vékony szárnyprofilú, nagysebességű katonai repülőgépeken használatos. Ezeken a gépeken ugyanis a főfutók behúzása a szárnyba nehéz, a törzsbe viszont kényelmesen behúzhatok. A tandem megoldáson kívül nagysebességű gépeken leggyakoribb az orrkerekes futómű megoldás. Ez ugyanis lehetővé teszi — a farokkerekes megoldással szemben — a nagy sebességgel, vagyis a kis állásszöggel való leszállást. Farokkerekes géppel az ilyen jellegű leszállás azzal a veszéllyel jár, hogy a gép orrabukik vagy átvágódik, ezenkívül a gép a földhöz való ütközéskor nagyobb állásszögű helyzetbe billen, így újra elemelkedik a földtől, vagyis földetéréskor ugrál. Az orrkerekes futóműrendszerben az esetleges túlhúzás esetére a farokrészen egy csúszó helyezkedik el, amely megvédi a farokrészt a sérüléstől. Leszálláskor 37
