Aba Iván: Műszaki tudományos kutatás Magyarországon (Budapest, 1965)
A Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium intézetei
ból milyen módon értékelhetők. Különösen arra fordítottak figyelmet, hogy a kis súlyú, de nagy sebességeket lehetővé tevő és nagy terhelést kibíró rugalmas sínleerősítés gazdasági szempontból hogyan viszonylik az egyébként teljesen megfelelő, kifogástalan állapotban levő szabványos Geo leerősítéshez. Javaslatuk folytán rugalmas alátétlemez alkalmazásával kísérleti szakaszok létesültek. A javasolt rugalmas sínleerősítések kipróbálására később kerül sor. Az ívekben megengedhető sebességet, vele együtt a túlemelés és nyombővítés szerepét, valamint a belső sínszál dőlésének kérdését szintén vizsgálták. A nyombővítés és túlemelés csökkentésére, továbbá a sebesség növelésére tett javaslatot a MÁV elfogadta és a D. 21. sz. tervezési irányelvekbe fel is vette. E megfontolásokból indultak ki az ívekben fellépő keresztirányú gyorsulás vizsgálatakor. Meg kellett vizsgálni, mekkora az a legnagyobb érték, amit a szállítandó utasok és áruk hátrányos fiziológiai hatás, ill. károsodás nélkül elviselnek; ennek alapján lehetett megállapítani az ívekben megengedhető legnagyobb sebességet, valamint a túlemelés még okvetlenül szükséges mértékét. Egyben felállították az átmeneti ív természetes egyenletét, amiből a chlotoid-típusú átmeneti ív volt meghatározható. Az eddig használatos harmadfokú parabolának megfelelő ívvel ellentétben a chlotoid-típusú átmeneti ív teljesen lökésmentesen megy át a tiszta ívbe, és görbületi sugara a túlemelésnek megfelelően lineárisan változik. A chlotoid-típusú átmeneti ívet nem csupán a MÁV-nál, hanem — az Intézet javaslatára — a közúti vasutaknál is bevezették. Nagyon fontosak az ágyazattal kapcsolatban folytatott vizsgálatok. Ezek több eredményre vezettek. A fa-, vasbeton és vasaljak számára egységes szemszerkezetű, ill. szemcsenagyságú ágyazati zúzott kő anyag használatán kívül javasolták a szokásos vastagságú ágyazat esetében a talpfatávolság csökkentését. Az ágyazatvastagság kérdésének egyéb vonatkozásai is vannak. Megfontolandó egyrészt, hogy az ágyazat valamiféle alapozásával lehetne-e a teherátadás egyenletességét javítani és a kavicszsák-képződést teljesen megakadályozni, másrészt, hogy az útátjárók burkolásának módosításával, ti. a taulod-kő alapozás elhagyásával meg lehetne-e szüntetni a vasúti pályának a merevebb alapozás következtében keletkező ún. kemény pontjait. Erre vonatkozóan az ágyazat általános alapozása helyett inkább az ágyazat vastagságának növelését és az útátjárók alapozásának elhagyását javasolták. Az automatikus térközbiztosító berendezés sikeres alkalmazásának feltétele, hogy a sínszálak kifogástalanul vezessék az áramot, az ágyazat viszont kellő ellenállású legyen, nehogy zavaró jelenségek lépjenek fel. A vasbeton alj használatát éppen ezért ellenezték mindaddig, amíg vizsgálatokkal ki nem mutatták, hogy a megfelelően kialakított vasbeton alj, ill. a tiszta zúzottkő ágyazat villamos ellenállása nem csökken az alá a határérték alá, amelynél az automatikus térközbiztosító berendezések megbízható működése már nem kétséges. A vasúti felépítménnyel kapcsolatos kutatásokat kiegészítették még a váltók hó- és jégmentesítésére, valamint a szigetelt sínillesztések hazai anyagokból való előállítására vonatkozó vizsgálatok. A fagyásgátlásra elektromos eljárást javasoltak. A szigetelt sínillesztést falemezekből, préseléssel előállított hevederekkel javasolták ^megoldani. Jórészt az Intézet munkája nyomán kezdődött meg az ultrahang, ill. az akusztikus energia alkalmazása a vasúti üzemben. A kutatások főképpen a roncsolásmentes anyagvizsgálat területén értek el jelentősebb eredményeket. Ezek között elsősorban a vasúti kocsi tengelyek, kerékabroncsok és kazánlemezek ultrahangos vizsgálatát kell megemlíteni. 412
