Aba Iván: Műszaki tudományos kutatás Magyarországon (Budapest, 1965)
A Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium intézetei
fordulatszárama], ezáltal csökken a motor fajlagos tüzelőanyag-fogyasztása és nő az élettartama. Ez az előny egymagában azonban nem tudja ellensúlyozni azt a hátrányt, ami a villamos erőátvitelű vontatójárművek nagyobb beszerzési és fenntartási költségéből, továbbá az erőátvitel és a mozdony nagyobb súlyából adódik. A Vasúti Tudományos Kutatóintézetben igen sokat foglalkoztak a vasúti pálya gazdaságos kialakításával, különösen a keresztalj-anyagokkal. Az ország vonalhálózatán ui. a felépítményben részben elavult, kopott, kis súlyú sínek fekszenek cserélésre már régen megérett talpfákon. A hálózat teljesítőképességének növeléséhez * elsősorban a tengelynyomás növelése volna szükséges. A teljesítőképesség jelenlegi mértékének fenntartásához azonban évente több százezer keresztaljat kellene kicserélni, s minthogy talpfát hazánkban csak igen korlátozott mennyiségben tudnak előállítani, és még import útján is csak elenyésző mennyiség szerezhető be, új utakat kellett keresni a korszerű, minden igényt kielégítő vasúti pályaszerkezet megalkotásához. A vasbeton alj alkalmazásával szemben hazai viszonylatban egy időben megnyilvánuló elutasító álláspont és a szükséges talpfamennyiség hiánya ösztönözte az Osztály munkatársait arra, hogy új utakat keressenek a hiány pótlására. Előbb csupán vasúti talpfákat és váltófákat, később hídgerendákat, vezetékoszlopokat állítottak elő ragasztás útján, kisebb méretű, hulladékszámba menő faelemekből. A kísérletek sikere a talpfaimport csökkenésében kifejezésre jutó gazdasági előny alapján mérhető fel. A ragasztás révén olyan, viszonylag könnyen előállítható alakot sikerült elérni, amely különben a hasított, faragott talpfával nem valósítható meg, s amely a vonatterhelést kedvezőbben adja át az ágyazatnak, mint a szokásos kereszt gerendák. A meglevő talpfás pályarészek élettartamának növelése és használhatóságának, üzembiztosságának fokozása végett más természetű vizsgálatok is folytak. Köztudomású, hogy a telített talpfák élettartama erősen megrövidül, ha a telítőanyag a talpfából kilúgozódik, vagy oxidáció révén hatástalanná válik. Ezért javasolták a használt talpfák élettartamának megnövelésére a felületi kezelést. A talpfahiányt a vasbeton aljak kiterjedt alkalmazása szünteti csak meg, amely különösen az előfeszített betonaljak elterjedése óta igen célszerű megoldásnak bizonyult. A OSZZSI) keretében a szocialista államok vasúti szakemberei igen mélyrehatóan foglalkoznak az előfeszített betonaljak tudományos problémáival. Ezeknek a közös munkáknak irányítását és összefoglalását a Magyar Államvasutak vállalta magára. E feladatok kapcsán több ízben rendeztek szakértői értekezleteket külföldi szakemberek bevonásával. Az itt folyó közös tudományos munkából az Intézet vállalta és elkészítette az egyes vasutaknál gyártott különféle előfeszített betonaljak műszaki—gazdasági összehasonlítását és értékelését, különböző műszaki—gazdasági jellemzőik alapján. Ezenfelül elkészítette a Magyarországon gyártott előfeszített betonaljak gyártástechnológiájának ismertetését. Az OSZZSD bizottsága valamennyi vizsgált technológiai eljárás között a nálunk alkahnazott technológiát találta legmegfelelőbbnek. Az említett gyártástechnológia főbb jellegzetességei a következők: az 5 aljnak egy padba való sorolása és ennek mozgathatóvá tétele áthidalja a különbségeket a hosszú fix feszítőpados és a formához egyenként feszítő gyártási eljárások között. Ennek a megoldásnak az a célja, hogy mind a fix feszítőpados, mind az egyenként formához feszítő eljárás előnyeit egyesítse, hátrányait kiküszöbölje vagy csökkentse. Az egyenként formához feszítő eljárás alkalmazása körfolyamatos gyártást tesz lehetővé. Erre jellemző, hogy a gyártmány a formával együtt vándorol, az 409
