Aba Iván: Műszaki tudományos kutatás Magyarországon (Budapest, 1965)
A Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium intézetei
homokos talajok pedig bitumennel stabilizálhatok eredményesen. A stabilizált talajok az útpályaszerkezetek alsóbb rétegeiben alkalmazhatók teherviselő és teherelosztó rétegként. Ezzel jelentős mennyiségű kő vasúti fuvarozása és felhasználása válik elkerülhetővé, ami nemcsak a kőanyagok más célra való felszabadulását jelenti, hanem a vasúti és gépkocsi-szállítás helyzetét is könnyebbé teszi. A forgalmi sávok és gyalogátkelőhelyek állandó megjelölésére az Intézet színes (fehér) aszfaltburkolatokat, ill. műanyag sávokat állított elő. Kísérleteztek egyéb vegyületekkel és műanyagokkal is. Laboratóriumban előállított keverékekből a Pongrácz-úti hídkísérleti pálya burkolatába mintadarabokat építettek be. A meleg és száraz időben gondosan beépített, mésznaftenát és műanyag alapú kötőanyagokkal többféle összetételben előállított minták felületén mintegy 8 millió tonna terhelésű forgalom haladt át. A kísérleti pályába később hűvösebb időben 60—80 cm hosszú, fehér műanyag alapú kötőanyaggal ellátott „fehér aszfalt” sávokat is elhelyeztek. Ezek — kb. 1 millió tonnát kitevő forgalmi terhelés után — hasonlóan az előzőkhöz, jó állapotban maradtak. A minták felülete sem az időjárás hatásától, sem a járműkerék súrlódásától nem változott meg, ill. nem színeződött el. A hidakra vonatkozó kutatások során elsősorban a dinamikus igénybevételek méréssel való meghatározására törekedtek. Ennek során javaslatot tettek a mérőberendezések kiegészítésére, helyzetjelző és távvezérlő berendezés előkészítésére. A hidak dinamikus igénybevételének ismerete lehetővé teszi a szükségletnek megfelelő pontos méretezést, ezzel elkerülhetővé válik a szükségesnél nagyobb méretek alkalmazása. E kérdéscsoportban foglalkoztak a feszített vasbeton szerkezetekkel, s kísérleti tartók feszítésénél ikerellenállások útján feszültséget és nyúlást mértek. A nagy hidak aszfaltburkolatának vizsgálata során a Duna-hidak aszfaltburkolatainak adatait gyűjtötték össze, s ezek értékelése után vontak le gyakorlati követ ke ztet éseket. Igen fontos volt a sík lemezes szerkezettípusok összehasonlító vizsgálata. A kutatómunka folyamán különböző típusú zárt szelvényű (félkör alakra és trapéz alakra hajlított) és kis csavarómerevségű hosszbordákkal készített pályaszerkezetdarabokat vizsgáltak a leggazdaságosabb bordatípus kiválasztása céljából. A terhelés alatt, a teher környékén a bordára és a lemezre ragasztott nyúlásmérő ellenállásokkal mérték az egyes pontokban fellépő nyúlásokat, valamint 0,01 mm érzékenységű lehajlásmérő órákkal a hosszbordák közepének a főtartókhoz viszonyított lehajlását. Anyagfelhasználás szempontjából a leggazdaságosabb szerkezetnek a bordák nagyobb csavarómerevségéből következő nagyobb teherelosztó hatással rendelkező, zárt szelvényű hosszbordás szerkezettípus mutatkozott. Figyelembe véve azonban elsősorban a helyszíni illesztési nehézségekből fakadó hátrányokat, egyelőre — megfelelő gyártási tapasztalat hiányában — a könnyebben illeszthető lapos acélbordás szerkezettípusok bevezetését ajánlották. Foglalkozott az Intézet a hegesztett hídszerkezeti kapcsolatok vizsgálatával is. Méréseik alapján javasolták, hogy a sztatikus igénybevételű sarokvarratokat (beleértve a gerinclemezes tartó-nyakvarratot is) az elektród minőségétől függő varratszilárdság és a törési feltétel alapján méretezzék, a varrat tengelyirányában keletkező normálfeszültség figyelmen kívül hagyásával. Ezzel a módszerrel lényegesen kisebb varratméretek adódnak, arai kisebb zsugorodást, elhúzódást, belső feszültséget, egyengetési munkát stb. jelent, és így nemcsak közvetlen megtakarítást eredményez, hanem javítja a hegesztett szerkezetek minőségét. 402
