Wille, Hermann Heinz: A kocsitól a gépkocsiig (Budapest, 1967)
Megszületik az autó
Hogy a kronológiai sorrendhez és a történelmi igazsághoz hűek maradjunk: a kétkerekűtől a háromkerekűhöz, a motorkerékpártól a motorkocsihoz vezető lépést nem Daimler, hanem Karl Benz tette meg. Benz, egy schwarzwaldi kovács unokája és egy mozdonyvezető fia, a műszaki főiskola elvégzése után először a karlsruhei gépgyárban és a híres Deutz gázmotorgyárban nézett körül. Daimlerrel ellentétben, már kora ifjúságában erős vágyat érzett, hogy gazdaságilag önállósítsa magát. 27 éves korában Mannheimben „műszerész üzemet” alapított. Vesszőparipája nem a négyütemű motor, hanem — talán Otto szabadalmára való tekintettel — a kétütemű motor volt. 1879 szilveszter estéjén a mannheimi Benz-műhelyben zakatolni kezdett az első saját építésű, tökéletesített konstrukciójú motor, amelyet arra szánt, hogy szivattyúkat, esztergapadokat, fúrógépeket hajtson vele. Az almaboráról híres pfalzi város egyik udvari fényképésze és néhány vállalkozó szellemű előkelősége betársult Benz üzemébe. Megkötötték a szerződést, és 1882- ben a Deutzer Gasmotorenfabrik AG mellett feltűnt egy szerény versenytárs, a Gasmotorenfabrik Mannheim AG. Amikor Benz egy napon örömtől sugározva közölte a részvényes urakkal, hogy hat munkásával a helyhez kötött erőgépek helyett egy magánjáró szerkezet építéséhez akar kezdeni, egyöntetű „nem” volt a válasz. Benz erre eladta részvényeit, és egy saját kísérleti műhelyt rendezett be. Anélkül, hogy tudott volna Daimler munkájáról és őt ismerte volna, ugyanazokkal a problémákkal és nehézségekkel találta szembe magát, mint a két cannstatti motorépítő. Az Otto-motor percenkénti 120-as vagy 180-as fordulatszámával lehetetlenség volt egy kocsit mozgásra bírni. Gondoljunk arra, hogy a mai kisautók (pl. a Trabant) motorja percenként 4000-es fordulatszámmal jár. A kétütemű motor, amely minden második ütemnél mechanikai munkát végez, nem nyújtott kétszer akkora teljesítményt, mint a négyütemű. így az a 2/3 LE teljesítményű, saját konstrukciójú motor, amelyből Benz percenként 450 fordulatot hozott ki, ismét négyütemű volt. A hengernek tolattyúk vagy rések helyett megint csak szelepei voltak. Az új motor telepes gyújtással és ventillátoros hűtéssel működött. Benz fémszállítójának, Max Rose vaskereskedőnek megtetszett az új konstrukció, és felajánlotta, hogy segít Benz kísérleteinek finanszírozásában és az értékesítésben. Mannheim város cégjegyzékében új vállalat tűnt fel, a Benz & Cie. Rheinische Gasmotorenfabrik. A motor megfelelő járműbe való beépítésével megkezdődött a munka legizgalmasabb része. Benz, aki iskolás kora óta szenvedélyes kerékpározó volt, az acélküllős, tömörgumi abroncsos háromkerekű jármű mellett döntött. Elöl egy kis, könnyen irányítható kerék volt. A kétszer akkora hátsó kerekek között, a jármű farába volt beépítve a motor, vízszintes lendkerékkel. Az erőátvitel lánc segítségével történt. A hátsó kerekek előtt, kettős rugókon elhelyezett párnázott és támlás ülés a lovaskocsik üléséhez hasonlított. Az egész együtt bámulatosan emlékeztetett a „Kulibin-féle” magánjáró kocsira. A jármű 2Ó0 kg-ot nyomott, körülbelül annyit, mint két mai motoros robogó vagy egy könnyű motorkerékpár. Benz 1885 tavaszán Mannheimben tette meg az első próbaköröket a világ első motorkocsijával, amelyet feltalálója és konstruktőre tréfásan „Benzinéinek nevezett. Benzet, aki maga mászott fel a bakra, a motor beindulása annyira meglepte, hogy megfeledkezett a kormányzásról és a gyárudvar kerítésénél kötött ki. Némi 32
