Wille, Hermann Heinz: A kocsitól a gépkocsiig (Budapest, 1967)
Megszületik az autó
tóerőként való alkalmazására. Ez döntő lépés volt a belsőégésű motorok megvalósulása felé. Rivaz bekereteztette a szabadalmi okiratot, és a tiszti oklevele mellé függesztette. Ahhoz, hogy találmányát értékesíteni tudja, talán angolnak kellett volna születnie. Kérdés, vajon a nyugalmazott tiszt egyáltalán tudta-e, hogy az övén kívül még számos, hasonló, félig érett találmány létezik. Az angol Baker 1791-ben szabadalmat kapott egy gépre, amely gáz—levegő keverék elégetése révén végzett munkát. Baker gépe még dugattyú nélkül működött, amelyet csak 1794-ben alkalmazott Street nevű honfitársa. Street kátrányolajat és terpentint gázosított el egy hengerben, és mivel nem ismerte a „Volta pisztolyt”, a keveréket viaszgyertya segítségével gyújtotta meg. Ez volt az autó történetében az első gyújtógyertya, amely nemcsak elkormozódott, hanem maga is kormot termelt. Az események forgatagában maguk a párizsi hivatalnokok is, akikhez Rivaz beadványát intézte, megfeledkezhettek arról, hogy egy Philippe Lebon d’Humbersin nevű útépítő mérnöknek már 1801-ben szabadalmat adtak egy világítógáz motorra. Az is kétséges, hogy Isaac de Rivaz wallisi hegyimagányában valaha is hallott arról, hogy felfedezése után hogyan fejlődött tovább a technika. Az angol William Cecil 1820-ban a cambridge-i Filozófiai Társaságban bemutatott egy saját építésű atmoszferikhs gázmotort. Őt 1823-ban Sámuel Brown nevű honfitársa követte, aki atmoszferikus dugattyús motorját — mint Isaac de Rivaz — egy kocsin próbálta ki. Az S. Morey & Hazard műszerész cég 1824-ben Amerikában egy közvetlen gáztáplálású, hűtőköpennyel, szelepekkel és gázosítóval ellátott motort mutatott be, tehát olyan belsőégésű motort, amely már tartalmazta a mai motorok fontos építőelemeit. De a „gőzgép-királynő” imádói, az ipari forradalom úttörői hirtelen — természetesen profitérdekből — konzervatívvá váltak. Dicsérték a londoni Journal of Art & Sciences című folyóiratot, amely 1824-ben megpróbálta bebizonyítani a robbanógép képtelenségét. A sín nélküli járművek úttörőit kiszolgáltatták a karikaturisták és a tréfagyártók hegyes tollának. A gőzkocsi-ittas Párizs kinevette Pierre Ravel nevű polgárát, aki egy „petróleumkocsit” épített. Ravel 1870 júliusában, Saint Quenban, Párizs egyik külvárosában az utolsó előkészületeket tette a próbaútra. Szeretettel simogatta meg a csupasz sárgaréz alkatrészeket, a csöveket, a hengert és a csavarokat. Minden egyes részt maga reszelt, kovácsolt, hajlított és forrasztott. Mit törődött azzal, hogy a németek Párizs felé menetelnek? Sohasem érnek oda! Az ő világa nem a csatatér, hanem kis műhelye volt. Amikor Pierre Ravel másnap reggel ismét műhelyébe akart menni, nem találta: a francia hadsereg utász alakulatai Párizs előterében és a város szélén minden fedezéknek alkalmas tereptárgyat felrobbantottak. Ravel kocsija a romok alatt hevert. Műve pusztulása láttán Ravel önkezével vetett véget életének. A bécsiek Siegfried Marcuson vidultak. Marcus, ez a negyven év körüli férfiú, elhagyta Németországot, és Bécsbe vándorolt. Ügy gondolta, hogy a keringő és a bor városában könnyebben valósíthatja majd meg álmát, a magánjáró kocsit, mint mecklenburgi hazájában. Malchinban született, Hamburgban lakatosszakmát tanult, és később a Siemens & Halske cégnél villamos berendezéseket épített. 24
