Rosta István: Fejezetek Magyarország technikatörténetéből Szent István korától a XX. századig (Budapest, 1996)
VI. fejezet. Tudományos technika Magyarországon a dualizmus korától
Nagyon meglepő azonban, hogy Magyarországon a légcsavaros meghajtást milyen hamar követte a sugárhajtású repülőgép gondolata. 1915-ben Fonó Albert gépészmérnök (1881-1972) olyan légi torpedót tervezett, amelyet légsugármeghajtás továbbított volna a célpont felé. A találmány tartalmazta a hangsebesség körüli légi közlekedés leglényegesebb jellemzőit. Az osztrák-magyar közös hadsereg főparancsnoksága azonban elvetette az ötletet, sőt Fonó még 1928-as szabadalmainak kísérleteihez sem tudta megkapni az igényelt egymillió pengőt. (Hajduska 1975. 68.) (A gázturbinás sugárhajtómü megalkotásához később az angol Whittey (vitti) több millió font sterling támogatást kapott.) Ezekben a konstrukciókban a repülő eszközt előretoló levegősugarat sürítővel állították elő, a sűrítő meghajtása pedig belső égésű motorral, illetve gázturbinával történt volna. Fonó Albert repüléstechnikai érdeklődésében minden bizonnyal szerepe volt egykori professzorának, Bánki Donátnak. Bánki egy időben szintén foglalkozott a repülés problémáival, és tervezett egy önműködő repülőgép-stabilizátor szerkezetet. Ennek megemlítése itt most csak azért lényeges, mert Bánkinak ez az alkotása kitűnően illusztrálja az eredeti gondolat nagy jelentőségét a kísérletező mérnök munkájában. Varga József Bánki Donátról szóló könyvében a következőket írja a nevezetes kísérletről: „Stabilizátorát eredeti módon úgy próbálta ki, hogy a repülőgépet az Arad-Csanádi Vasút egyik motorkocsijának tetejére szereltette, gömbcsuklóval alátámasztva. Ily módon a repülőgép bármelyik irányban szabadon elmozdulhatott." (Varga 1980. 140.) Szokatlan lehetett az invenciózus Bánki ötletét a gyakorlatban megvalósulva látni: robogó vonat tetején egy repülőgép. Stabilizátorát, amely tulajdonképpen a pilótától független, automatikus gépi kormányzást tett lehetővé, később a kísérlet eredményei szerint javította. Bánki repüléstechnikai szerkezete olyannyira megelőzte korát, hogy jó ideig nem akadt vállalkozó, aki igazi repülés közben kipróbálta volna. A korai „robotpilótával' szemben az igazi pilóták még bizalmatlanok voltak. A mérnöki tudományok területén is kimutatható a tudománytörténetben eléggé általános jelenség, hogy egy-egy nagy professzoregyéniség érdeklődési köre meghatározza a tanítványok és az asszisztencia érdeklődését. Ezt látjuk igazolva Bánki és Fonó szakmai kapcsolatán túl Bánki és Kármán néhány közös érdeklődési területében is. Kármán Tódor gépészmérnök (1881-1963) Bánki professzornak tanítványa és egy ideig tanársegéde volt. A később világhírűvé lett Kármán szakmai eredményeinek jelentős része szintén a repüléstechnika és az aerodinamika tudományágaira esik. (Az aerodinamika az áramló levegővel és a levegőben mozgó testekre ható erőkkel foglalkozó tudományág.) Míg azonban Bánkit természetesen még nem foglalkoztatta a hangsebességnél nagyobb sebességű repülés problémája, Kármán korában ez már nagyon is fontos kérdéssé vált. Az I. világháború alatt a Bécs melletti Fischamend repülőarzenáljában aerodinamikai laboratóriumot létesített. „E helyütt szerkesztette meg (a megfigyelő léggömbök helyettesítésére) a világ első katonai forgószárnyas repülőeszközét: a PKZ típusú kötött helikoptert. A fejlesztésben Kármán mellett Petróczy István alezredes, az arzenál parancsnoka, továbbá Zurovetz Vilmos és Asbóth Oszkár működött közre." (Magyarok a ... 1986. 152.) 306
