Rosta István: Fejezetek Magyarország technikatörténetéből Szent István korától a XX. századig (Budapest, 1996)

VI. fejezet. Tudományos technika Magyarországon a dualizmus korától

ton alkalmazását a hídépítésben is. Irodájában tervezték az 1907-ben megépített hosszúvölgyi vasúti viaduktot. (Hosszúvölgy Zala megyében van, Nagykanizsához közel.) Ez a 180 méter hosszú áthidalás volt Zielinski Szilárd legnagyobb szabású vasbeton hídszerkezete. A vasbeton (szabatosabban acélbeton) anyagú tartószerkezetek másik kiemelkedő hazai szakértője (Zielinski mellett) a századelőtől a század derekáig Mihailich Győző (1877-1966) műegyetemi tanár. Az 1921-ben megjelent „Vasbeton szerkezetek" című könyve hosszú időn át a szakterület alapvető fontosságú munkája volt. (Endrei, Jeszenszky 1993. 190.)

A dualista korban megfigyelhető egy olyan folyamat, amelynek nyomán lényegesen változik az építkezések személyi háttere. Ez nem csupán az I. világháború árnyékában építtetőkre vonatkozik, hanem érvényes korábban is és mindenekelőtt a tervezőmérnökökre. Lassan felismerik az újfajta szabályozások fontosságát, és botladozva bár, de megindul valamiféle kezdeménye a komplex várostervezésnek. 1894-ben megjelent a konzervativizmustól sem mentes, első budapesti építési szabályzat. (Finta 1989. 886.) A XIX. század magával hozta azt a jelenséget, hogy az építészeti tevékenység (annak művészi részével együtt) nemritkán az építtető vagy a szerkezetet gyártó feladata lett, avagy éppen az építővállalatok saját mérnökeinek kezébe került. Moravánszky szerint: „A historizmusra jellemző, a stílusválasztást kísérő ideológiai szempontok háttérbe szorultak, és létrejöhetett egy Monarchia-szerte többé-kevésbé egységes formanyelv. Ez a formanyelv bizonyos értelemben anonim volt, az építőművészek által annyira fontosnak tartott individuális formálásmódra a mérnökök már nem tartottak igényt." (Moravánszky 1988. 63.) A nagy forgalmat lebonyolító épületek (például gyárak, pályaudvarok) nagy fesztávú, új szerkezetek alakjában jelennek meg. (1867 és 1918 között az Osztrák-Magyar Monarchiában mintegy 1500 új vasútállomás épült.)

A sok hasonló feladat szükségszerűen érlelte ki a tipizált tervek alkalmazását. A pályaudvarokon rendszerint a „súlyos" eklektikus, neoreneszánsz vagy neobarokk szárnyépületek között feszült finom hártyaként az acélból és üvegből készült csarnok. Jellegzetesen ilyen épület a budapesti Nyugati Pályaudvar (1874-1877), amely Gustave Eiffel irodájának alkotása. A „Nyugati" egyik csúcsteljesítménye a korszak mérnöki tudományának. A dualizmus kori magyar építészet „elképesztő teljesítményei" nemcsak a művészet, hanem a technika oldaláról is olyan feladatokat jelentettek, amelyekkel megbirkózni lehetetlen lett volna magas színvonalú építész- és mérnökképzés nélkül. (Moravánszky 1989. 878.) A hazai mérnökség rugalmas gondolkodásmódját jelzi a nemzetközi eredmények rendszerint gyors átvétele. (Például szakmai kapcsolat az Eiffel-irodával!) A másik nagy pályaudvart, a budapesti „Keletit", 1884. augusztus 1 7-én adták át, ezzel fővárosunk nemzetközi színvonalon is „tekintélyes" vasúti csomóponttá vált.

Az I. világháború után a monarchia szétesését, a jelentős nagyságú területek elvesztését és általában véve a vereséggel járó pozíciót az építészet is megsínylette. Többévi bénultság után építtetőként korántsem jöhettek szóba annyian, mint a századforduló

278